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Brasil deve ganhar 30 novos corredores de ônibus, 13 em São Paulo

Obras precisam ser devidamente projetadas para causarem o mínimo de transtorno ao trânsito da cidade e conseguirem integração com outros modais de transporte

Redação AECweb / e-Construmarket

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10 corredores já estão sendo construídos (Alf Ribeiro / Shutterstock.com)

O Brasil deve ganhar 30 novos corredores de ônibus. A informação consta de estudo elaborado pela Rede de Obras, ferramenta de pesquisa da e-Construmarket. Segundo o levantamento, São Paulo é a cidade que concentra a maior quantidade de projetos, com 13. Completam a lista Rio Grande do Sul (09), Rio de Janeiro (02), Espírito Santo (02), Amazonas (01), Goiás (01), Minas Gerais (01) e Pará (01).

Dos 30 corredores de ônibus, 20 se encontram em diferentes fases de desenvolvimento (estudo, financiamento, planejamento, projeto ou suspensa) e os outros 10 já estão em execução. Espírito Santo, Goiás, Pará, São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais são os estados onde as obras estão em andamento.

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PROJETO

Projetar corredores de ônibus não envolve apenas delimitar uma faixa da via para o transporte público. “Muitas vezes, esse tipo de projeto é o preferido por ter menor custo de implantação e operação, se comparado com as soluções sobre trilhos. Porém, nem sempre será o mais adequado para atender à demanda, resultando, em alguns casos, na saturação do sistema”, diz o engenheiro Luiz Arruda de Souza Filho, consultor da M2A Consultoria e Engenharia.


Talvez os corredores de ônibus sejam, entre os modos de transporte urbano, os menos complexos de serem construídos
Luiz Arruda de Souza Filho

Além da quantidade de passageiros que será atendida pelos corredores, o planejamento envolve a análise da integração com outros modais de transporte e os impactos que a intervenção causará no trânsito. “É preciso avaliar o movimento das vias arteriais e coletoras, buscando minimizar ao máximo os impactos que atingirão sua capacidade operacional”, comenta o especialista.

O projeto ideal precisa ainda prever os espaços que receberão os pontos de embarque e desembarque dos passageiros. Caso o sistema comporte, é interessante que essas estações sejam dotadas de equipamentos que realizem a cobrança prévia das tarifas. O recurso garante maior velocidade no fluxo de ônibus e aumento de conforto para os usuários, que terão mais espaços dentro dos veículos com a ausência de catracas.

INDICAÇÕES

O transporte de pessoas por ônibus é a opção mais utilizada em cidades de todo o mundo. A escolha se justifica por sua fácil implantação, operação e manutenção. “Em princípio, o que determinará a presença ou não dos corredores expressos é a capacidade de atendimento à demanda de passageiros”, explica Souza.

Geralmente, centros urbanos com distribuição espacial e demográfica uniformes apresentam boas condições de receber os corredores. No entanto, somente a existência dessas duas características não garante a necessidade da via exclusiva. Essa determinação só pode ser confirmada através dos estudos de demanda, que indicam qual o modo mais adequado para o transporte da população.

PAVIMENTAÇÃO

Devido à carga elevada provocada na via pelos veículos, que muitas vezes são biarticulados, é recomendada a especificação de pavimento rígido – placas de concreto pré-moldadas ou fabricadas in loco. “Apesar da maior durabilidade, o sistema é mais caro”, afirma o engenheiro.


É importante considerar que, em sistemas com corredores exclusivos, as estações de embarque e desembarque são próprias e em nível com a plataforma dos veículos
Luiz Arruda de Souza Filho

O custo de implantação do pavimento rígido chega a ser entre duas e três vezes maior do que o flexível — feito com bases granulares e revestimento asfáltico. No entanto, se o rígido for bem projetado e executado, a necessidade de manutenção será menor ao longo de toda sua vida útil, comparando com o flexível.

Alternativa a ser considerada são os novos compostos asfálticos. “Eles garantem boa durabilidade e maior conforto ao passageiro, com menos ruídos e trepidações”, comenta o especialista.

EXECUÇÃO DO PROJETO

É sempre um desafio para as cidades, principalmente as de maior concentração urbana, a implantação de infraestruturas de grande porte. “Talvez os corredores de ônibus sejam, entre os modos de transporte urbano, os menos complexos de serem construídos”, opina Souza. Porém, na maioria dos casos, os impactos decorrentes das obras são sempre notados, seja no tráfego das vias, seja nas desapropriações imobiliárias.

O planejamento da execução também precisa considerar a integração dos corredores com outros modais de transportes públicos, a fim de minimizar os conflitos entre os diferentes sistemas. Ou seja, a obra de uma via exclusiva que seja interligada com o metrô deve ser realizada de maneira a interferir o mínimo possível no serviço prestado sobre trilhos.

MANUTENÇÃO

O custo de manutenção do transporte rodoviário por ônibus é substancialmente menor se comparado a outros modais de capacidade urbana, como o VLT ou metrô. “Todavia, as vias apresentam maior desgaste frente aos sistemas ferroviários, o que requer maior periodicidade de manutenções, tanto preventiva como corretiva”, afirma o engenheiro.

O principal problema da manutenção dos pavimentos rígidos é a impossibilidade de executar reparos localizados. Quando surge qualquer imperfeição, é necessária a reconstrução total da placa de concreto afetada. Por isso, é importante que a solução seja projetada e executada corretamente, para assegurar sua elevada vida útil.

CORREDORES X FAIXAS EXCLUSIVAS

Em linhas gerais, as faixas exclusivas de ônibus permitem integração com o tráfego de passagem da via, com algum acesso a veículos de outras categorias. O mesmo não ocorre nos corredores de ônibus, por serem vias segregadas que possibilitam maior rapidez ao tráfego.

“É importante considerar que, em sistemas com corredores exclusivos, as estações de embarque e desembarque são próprias e em nível com a plataforma dos veículos. As vias segregadas possibilitam, ainda, a operação de ônibus com maior capacidade de passageiros”, finaliza Souza.

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Colaboração técnica

Luiz Arruda de Souza Filho – Engenheiro Cartógrafo pela UERJ, Mestre em Engenharia de Transportes pela COPPE UFRJ, especialista em Gestão Ambiental. Foi chefe de operações do 1º Centro de Controle de Tráfego da Cidade do Rio de Janeiro. Consultor da M2A Consultoria e Engenharia para estudos de impacto viário, melhorias físico-operacionais em vias urbanas, projetos de sinalização e análises de tráfego.
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