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Mudanças no uso e falhas de manutenção induzem a acidentes com pontes e viadutos

Infiltrações, juntas danificadas e armaduras expostas são indicadores de que obras de arte especiais em concreto armado precisam de intervenção urgente

Texto: Juliana Nakamura

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Viadutos podem ceder por erros de projeto ou construtivos (foto: Leon Rodrigues/Secom)

Embora duráveis e resistentes, viadutos e pontes de concreto armado não são eternos, nem podem prescindir de manutenção. Os paulistanos constataram isso em novembro de 2018, quando parte de um viaduto da Marginal do Rio Pinheiros, a 500 metros da Ponte do Jaguaré, cedeu cerca de dois metros, interrompendo uma das vias de circulação mais importantes para a cidade.

Análises preliminares indicam que houve, nesse caso, ruptura em uma das juntas de dilatação gerando um afastamento entre travessas e o esmagamento do aparelho de apoio.

POR QUE UM VIADUTO CEDE?

Além de possíveis erros de projeto e construção, acidentes podem acontecer por mudanças nas condições de utilização e por falta de manutenção da estrutura
Roberto Kochen

Há vários fatores que contribuem para uma ocorrência como a vista em São Paulo. “Além de possíveis erros de projeto e construção – o que não foi o caso no viaduto da Marginal – acidentes podem acontecer por mudanças nas condições de utilização e por falta de manutenção da estrutura”, explica o engenheiro Roberto Kochen, diretor do Departamento de Infraestrutura do Instituto de Engenharia do Estado de São Paulo.

Ele destaca que o viaduto da capital paulista foi inaugurado há 40 anos para receber um volume diário médio (VDM) de cerca de 38 mil veículos. “Hoje este VDM deve ser três vezes maior, sem contar que os caminhões dos anos 1970 pesavam até 36 toneladas-força. Atualmente, as normas brasileiras permitem o tráfego de caminhões com até 45 toneladas-força”, compara Kochen.

Vale lembrar!

Pontes e viadutos são estruturas que se movimentam verticalmente, pela quantidade de carga que recebem, e horizontalmente, em função do tráfego de veículos.

FALTA DE MANUTENÇÃO

Especializado em perícias de engenharia, o engenheiro Celso Amaral explica que obras de arte especiais costumam dar avisos de que precisam de intervenção. “As estruturas começam a apresentar patologias, recalques, fissuras e desnivelamentos, cujos avisos não podem ser ignorados pelo poder público”, afirma Amaral.

“Problemas como infiltrações, juntas danificadas ou com presença de vegetação, aparelhos de apoio danificados ou fora do prazo de validade, além de fissuras e trincas indicam a necessidade de intervenção no menor prazo possível”, acrescenta Kochen.

De acordo com o diretor do Instituto de Engenharia, a inspeção em pontes e viadutos deve ser periódica, a cada seis meses ou a cada ano, dependendo da complexidade, do tamanho e responsabilidade da estrutura. “Esta inspeção rotineira pode ser visual, com análises anuais ou bianuais mais detalhadas, envolvendo atividades e ensaios mais completos para avaliar a condição de segurança da estrutura como um todo”, explica Roberto Kochen. Há, inclusive, uma norma brasileira que regulamenta a inspeção de estruturas como pontes e viadutos, a ABNT NBR 9.452/2016 – Inspeção de Pontes e Viadutos, Passarelas de Concreto – Procedimentos.

“Em obras de arte de pequeno porte, a vistoria técnica pode acontecer a cada cinco anos. No entanto, obras com grandes vãos e métodos construtivos sofisticados, como as pontes estaiadas ou as protendidas, devem ser vistoriadas anualmente”, informa Amaral.

Em obras de arte de pequeno porte, a vistoria técnica pode acontecer a cada cinco anos. No entanto, obras com grandes vãos e métodos construtivos sofisticados, como as pontes estaiadas ou as protendidas, devem ser vistoriadas anualmente
Celso Amaral

MEDIDAS CORRETIVAS

A solução de acidentes como o ocorrido em São Paulo costuma envolver a estabilização da estrutura com escoramentos tubulares metálicos, seguida do reforço da estrutura.

No caso específico do viaduto da Marginal Pinheiros, foi necessária a instalação de um pilar de alívio (metálico) no local da estrutura que se rompeu. A estrutura que cedeu foi recolocada no seu local de origem com a ajuda de seis macacos hidráulicos, cada um com capacidade de erguer até 300 toneladas.

“Com a estrutura estabilizada, os engenheiros deverão decidir por uma nova fundação, ou reforçar a existente para que o novo pilar a ser construído seja estável e definitivo”, comenta o engenheiro Celso Amaral.

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Colaboração técnica

Celso Amaral – Engenheiro formado pelo Instituto de Ensino de Engenharia Paulista, é um dos fundadores da Amaral d’Avila, onde atua como diretor há 28 anos. Possui expertise em avaliações de riscos, responsabilidade civil, perícias de engenharia, estudos e consultorias em fusões e aquisições e, ainda, estudos de patrimônio.
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Roberto Kochen – Engenheiro civil com mestrado e doutorado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP). Presidente e diretor técnico da Geocompany, é também diretor do Departamento de Infraestrutura do Instituto de Engenharia do Estado de São Paulo e professor na Escola Politécnica e na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP.
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