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Setor ferroviário brasileiro está em expansão

São 46 projetos espalhados pelo país, entre os quais destacam-se a ferrovia Norte-Sul e o trem expresso Aeroporto de Cumbica (linha 13 CPTM), ambos em construção

Redação AECweb / e-Construmarket

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Obras do Monotrilho em São Paulo, SP - 25 de abril de 2013 (Alf Ribeiro/ Shutterstock.com)

Segundo estudo elaborado pela Rede de Obras, ferramenta de pesquisa da e-Construmarket, a malha ferroviária brasileira está em expansão. No total, são 46 projetos distribuídos por diferentes estados, dos quais São Paulo tem a maior quantidade de empreendimentos, com 18. Na sequência aparecem Bahia (05), Paraná (05) e Goiás (04). Já Maranhão, Mato Grosso do Sul, Pernambuco, Roraima, Rio Grande do Sul e Santa Catarina têm um projeto cada.

O levantamento indica, ainda, que existem oito empreendimentos nacionais. Dos 46 projetos, 13 estão na fase de execução e os outros 33 na etapa de desenvolvimento. De acordo com a pesquisa, as obras de maior destaque são a ferrovia Norte-Sul e o trem expresso Aeroporto de Cumbica (linha 13 CPTM), ambos em construção.

UF Empreendimentos
SP 18
BR 8
BA 5
PR 5
GO 4
MA 1
MS 1
PE 1
RO 1
RS 1
SC 1
Total geral 46

Fase Empreendimentos
Estudo 28
Obras intermediárias 8
Obras 3
Projeto 3
Obras finais 2
Concorrência 1
Intenção 1
Total geral 46

MALHA NACIONAL

A malha ferroviária nacional é dividida em duas, uma de carga e outra de passageiros. A infraestrutura para transporte de materiais é composta por cerca de 30 mil km de trilhos, no entanto, muitos trechos não estão operacionais. “Ao todo, 20 mil km funcionam, sendo que metade é amplamente utilizada e os outros 10 mil km estão subutilizados”, explica o engenheiro Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer).

Já as ferrovias para passageiros – compostas por metrô, trem de superfície, monotrilho, veículo leve sobre trilho (VLT) e aeromóvel – somam apenas 1 mil km e são todas urbanas. “O número ainda é baixo, mas existe um programa que visa, até 2020, aumentar esse índice para 1,2 mil km, ou seja, construir mais 200 km de ferrovias”, afirma o profissional.

As ferrovias não geram prejuízo. No caso daquelas de carga, é possível ajustar o preço do frete para que seja competitivo, resultando em retorno financeiro positivo
Vicente Abate

EXPANSÃO DAS FERROVIAS DE PASSAGEIROS

Modalidade de transporte que começa a ser recuperada no país são os trens de longa distância. Exemplo é o edital que será publicado, em breve, pelo governo de São Paulo para execução de projeto da ferrovia intercidades que ligará a capital até o município de Americana, se estendendo por um trecho de 135 km. “Há ainda outros empreendimentos, como os que ligarão São Paulo-Santos e São Paulo-Vale do Paraíba”, informa o engenheiro.

Na capital paulista existe também o monotrilho que chegará ao aeroporto de Congonhas, ou seja, juntamente com a linha 13 da CPTM, ligará os dois principais aeroportos do Estado à malha ferroviária. “Não podemos deixar de mencionar outros projetos distribuídos pelo Brasil, como a ferrovia que ligará Brasília-Goiânia e um VLT de mais de 20 km em Salvador”, complementa Abate.

CRESCIMENTO DA MALHA DE CARGA

A evolução da infraestrutura ferroviária para transporte de carga passa pelos projetos do PPI – Programa de Parcerias de Investimentos, do governo federal. Atualmente, há três empreendimentos previstos. Um deles é a Ferrogrão, que liga o município de Lucas do Rio Verde (MT) até Miritituba (PA), cidade localizada nas margens do rio Tapajós, criando, assim, um sistema intermodal em que a soja pode ser levada de trem e depois por barcaças até o porto.

Os outros dois projetos são a ferrovia Norte-Sul, que conectará Belém (PA) ao Rio Grande (RS), e a Fiol, que interligará o porto de Ilhéus (BA) com a cidade de Figueirópolis (TO). “Os três empreendimentos serão responsáveis por adicionar mais 3 mil km à malha nacional. Até 2025, com outros projetos, a previsão é de mais 6 mil km”, informa o engenheiro.

O fato de os trilhos não serem fabricados no país até chega a preocupar, mas não é o fim do mundo porque é possível importá-los de maneira competitiva
Vicente Abate

INVESTIMENTOS

Recentemente, foi aprovada a medida provisória 752, que atinge toda a infraestrutura de transportes. No setor ferroviário, essa nova legislação irá regular a questão das renovações das concessões atuais, abrindo a possibilidade de renovações antecipadas. A ideia do governo e das concessionárias interessadas é que, em contrapartida, seja realizada uma grande massa de investimentos. Serão 25 bilhões entre três e cinco anos.

“As ferrovias não geram prejuízo. No caso daquelas de carga, é possível ajustar o preço do frete para que seja competitivo, resultando em retorno financeiro positivo. Já com as de transporte de passageiros, há o problema de limitação do valor da tarifa, que não pode ir além da possibilidade que o usuário tem de pagar”, explica o especialista.

INDÚSTRIA NACIONAL DE TRILHOS

No passado, os trilhos usados nas ferrovias do país eram fabricados nacionalmente, algo que não acontece mais. “Na década de 1990, quando foi realizada a desestatização das ferrovias de carga, o setor não recebeu mais investimentos”, lembra Abate. Durante cerca de 20 anos, esse cenário deteriorou não somente as vias, mas também a indústria brasileira. “A CSN era a empresa estatal que fabricava trilhos, mas parou devido à falta de compradores”, completa.

Hoje já existe demanda, mas ainda não é uma atividade em escala que reaqueça a indústria nacional. O mercado internacional é extremamente competitivo, e o Brasil consegue adquirir os materiais necessários com isenção de impostos. “O fato de os trilhos não serem fabricados no país até chega a preocupar, mas não é o fim do mundo porque é possível importá-los de maneira competitiva”, comenta o engenheiro.

FABRICAÇÃO DE COMPONENTES

Embora não fabrique trilhos, a indústria brasileira produz todos os componentes de veículos e demais materiais, inclusive, sendo grande exportadora. “Há trens feitos no Brasil rodando nos metrôs de Nova Iorque, Santiago e Buenos Aires. Existem vagões na Arábia Saudita, África e toda a América Latina”, destaca Abate, lembrando que, apesar do sucesso, o câmbio atual não favorece as vendas para o exterior.

“Em épocas quando a balança comercial estava mais favorável, o faturamento das negociações com outros países representava entre 25 a 30% do total. Hoje, esse número caiu para 10 a 15%”, afirma o especialista.

Futuro

Quanto às expectativas futuras, Abate se mostra bastante otimista. “Toda a modernização do transporte ferroviário é positiva para a indústria nacional, pois movimentará o mercado mais do que vem acontecendo nos últimos anos”, finaliza.

Leia também:
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Colaboração técnica

Vicente Abate – Engenheiro metalurgista formado pela Escola de Engenharia Mauá, pós-graduado em Tratamento Termomecânico de Metais pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo e possui MBA em Marketing pela FGV-SP e Babson College dos EUA. Ocupa o cargo de presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer). É diretor de relações corporativas da AmstedMaxion Fundição e Equipamentos Ferroviários. Exerce a função de vice-presidente da Associação Brasileira de Fundição/ Sindicato da Indústria da Fundição no Estado de São Paulo (ABIFA/SIFESP) e da Agência de Desenvolvimento de Trens Rápidos entre Municípios (ADTrem). É cofundador da Câmara de Comércio Exterior de Campinas e Região.
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