A inauguração da nova ponte sobre o Rio Paraná, ligando os municípios de Três Lagoas, no Mato Grosso do Sul, e Castilho, em São Paulo, representa um avanço logístico importante para essa região do país. Com 1.344 m de extensão e 7 mil m de acessos, a obra fica na BR-262, entre a barragem da Usina Hidrelétrica Engenheiro Souza Dias, conhecida como Jupiá, e a ponte ferroviária Francisco Sá.

Ponte sobre o rio Paraná que liga os munícipios de Três Lagoas, no Mato Grosso do Sul, e Castilho, em São Paulo
(Divulgação/ Dnit).

Realizada pela construtora A. Gaspar, sob responsabilidade do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte), a construção custou cerca de R$ 153 milhões. A obra vem sendo planejada desde 1999 com o intuito de contribuir com o escoamento da produção de Mato Grosso do Sul para o leste do Brasil. “Nos últimos 30 anos, o tráfego corria por cima da barragem de Jupiá em uma passagem estreita e que causava muitos transtornos para os usuários”, conta o engenheiro Milton Marinho, chefe da Unidade Local do Dnit em Três Lagoas e responsável pela fiscalização do contrato. Segundo ele, a expansão dos setores agrícola e industrial, bem como o desenvolvimento urbano da região, fizeram com que a movimentação de veículos no local aumentasse consideravelmente. “Daí a necessidade de uma nova alternativa de travessia do rio”, explica. A obra integrou o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

PONTE EM AVANÇO SUCESSIVO

Entregue em outubro de 2016, a ponte sobre o Rio Paraná foi projetada com faixas simples que trafegam em mão dupla. A obra de arte tem apenas 11 m de largura, o suficiente para a construção das duas faixas com 3,6 m de largura, de acostamentos com 2,5 m e de uma passagem para pedestres. Quando o projeto foi realizado, a ideia era construir duas pontes gêmeas. Mas somente uma delas saiu do papel.

Com exceção dos viadutos de acesso, a ponte foi inteiramente construída em avanço sucessivo, técnica que se baseia na execução da estrutura em segmentos (aduelas) de concreto. A partir de um pilar de suporte central, as aduelas avançaram em balanços até cobrir todo o vão necessário, apoiadas por treliças metálicas móveis. Marinho conta que a metodologia foi escolhida por oferecer o custo mais competitivo e por permitir a transposição do canal de navegação, que exigia a construção de vãos muito extensos – na obra sobre o rio Paraná foram vencidos três vãos de 160 m de extensão e utilizadas aduelas moldadas in loco com 3 m de comprimento.

Construção da ponte em avanço sucessivo
(Divulgação/ Dnit)

EQUIPAMENTOS ESPECIAIS

A construção da nova ligação interestadual teve de superar alguns desafios de ordem técnica. Durante a escavação, foram detectadas rochas com grau de dureza muito superior ao estimado no projeto. Isso exigiu uma mudança de planos e a importação de uma perfuratriz específica para rochas duras vinda dos Estados Unidos. As estacas foram perfuradas a 6 m de profundidade.

Marinho conta que também foram utilizados guindastes para a elevação de materiais, escavadeiras hidráulicas e nove balsas com capacidade para transportar seis caminhões de concreto.

MUDANÇAS NO PROJETO

Quando a pedra fundamental da ponte foi lançada em 2011, a previsão de término era dezembro de 2013. Mas uma série de intercorrências impediu o cumprimento desse cronograma. A modernização dos acessos foi uma delas. Os 12 anos de intervalo entre a elaboração do projeto e o início da obra exigiram uma série de alterações. As vias de acesso ganharam pistas laterais e novas rotatórias foram desenhadas para readequar os acessos ao tráfego atual, que quadruplicou ao longo desses anos. Estima-se que cerca de 12 mil veículos passem atualmente pelo local diariamente, e a expectativa é a de que esse número aumente, com o incremento dos negócios agrícolas e pecuários no Mato Grosso do Sul.

O projeto também teve o pavimento modificado. “O plano inicial previa pistas de concreto, mas a maior facilidade de manutenção e o custo mais competitivo induziram a mudança para o pavimento asfáltico”, conta Marinho.

Ao longo da obra, foram registradas paralizações por causa de imbróglios judiciais envolvendo o repasse de recursos. Houve, ainda, a necessidade de ajustar o projeto de construção da ponte às exigências mais rigorosas dos órgãos ambientais. Um programa de gestão ambiental foi implantado pelo Dnit em cooperação com a Universidade Federal do Paraná (UFPR) contemplando 25 condicionantes ambientais realizadas em paralelo à construção da ponte.

LIGAÇÃO INTERESTADUALA nova ponte sobre o Rio Paraná é a quinta opção de ligação entre os Estados de Mato Grosso do Sul e São Paulo. A primeira conexão é exclusivamente ferroviária e fica ao lado da nova estrutura. Mais ao sul, há a ponte rodoviária Maurício Joppert que liga a BR-267 em Bataguassu à SP-270 em Presidente Epitácio (SP). A terceira ligação fica entre os municípios de Brasilândia e Paulicéia (SP), ligando a BR-158 à rodovia SP-294. Por fim, a quarta ponte entre os dois Estados é rodoferroviária e fica entre Aparecida do Taboado e Santa Fé do Sul (SP) e faz o entroncamento da BR-436 com a SP-329.

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Colaboração técnica

: Milton Marinho – engenheiro civil, supervisor da unidade local do Dnit em Três Lagoas (MS). Foi responsável pela fiscalização do contrato de construção da nova Ponte sobre o Rio Paraná.

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