Brasil tem novos projetos de VLT, mas investimentos ainda são baixos

Considerado o bonde da era moderna, o veículo leve sobre trilhos tem as vantagens de utilizar energia limpa e estabelecer uma interação mais amigável com o entorno

Publicado em: 13/11/2017

Texto: Redação AECweb/e-Construmarket

Texto: Juliana Nakamura

Alternativa de média capacidade para o transporte de pessoas, o veículo leve sobre trilhos (VLT) está presente em muitas cidades europeias, sendo considerado uma solução capaz de melhorar o tráfego urbano com baixa emissão de poluentes e interação mais amigável com o meio urbano. No Brasil, esse modal adquiriu maior visibilidade com as obras de mobilidade idealizadas para as cidades-sede da Copa do Mundo da Fifa, em 2014.

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Devido aos baixos investimentos em infraestrutura urbana, ainda há pouca adesão aos VLTs no país (Donatas Dabravolskas / Shuterstock.com)

Mas passados três anos do evento futebolístico, ainda são raros os municípios que aproveitam a alternativa, cuja implantação quase sempre está acompanhada de obras de requalificação urbana e/ou do sistema de transporte público. Exemplos raros de implantação de VLT podem ser vistos no Rio de Janeiro, onde o modal liga o centro da cidade à região portuária; em Maceió (AL); e na Baixada Santista (SP). Nesse último, o VLT parcialmente em operação conecta pontos das cidades de São Vicente e de Santos.

O setor ferroviário reage de maneira lenta às inovações mundiais e isso acaba provocando retardo em relação a outros países, principalmente os europeus
Alfonso Arroyo

A baixa adesão aos veículos leves sobre trilhos no país está associada, sobretudo, aos baixos investimentos em infraestrutura urbana. Para o engenheiro Alfonso Arroyo, consultor em tecnologia para VLT e membro do Comitê Ferroviário da SAE Brasil, “o setor ferroviário reage de maneira lenta às inovações mundiais e isso acaba provocando retardo em relação a outros países, principalmente os europeus. A situação político-econômica brasileira, por sua vez, estagnou dramaticamente o setor de transportes sobre trilhos e impediu investimentos no transporte público”, lamenta o especialista.

Segundo Arroyo, além da escassez de recursos para investimentos em infraestrutura, o desconhecimento por grande parte dos responsáveis pelo transporte público das cidades brasileiras atrapalha o crescimento do VLT no Brasil.

BAIXAS EMISSÕES

O VLT tem capacidade de transporte superior a 400 passageiros por veículo, o equivalente a cerca de 18 mil passageiros por hora. Com estrutura mais leve do que a de um trem de metrô convencional, os trens do VLT são, na maior parte das vezes, produzidos para andar em via segregada, embora também possam ser adaptados para andar em vias compartilhadas.

O fato do VLT circular por avenidas e corredores preexistentes, e de suas paradas serem de construção tão simples quanto as de pontos de ônibus, limita a necessidade de desapropriações, demolições e de grandes obras, normalmente custosas
Alfonso Arroyo

Com relação ao custo de implantação, a linha de VLT é mais barata que a de um metrô subterrâneo, e mais cara que a de um BRT (Bus Rapid Transit). “O fato do VLT circular por avenidas e corredores preexistentes, e de suas paradas serem de construção tão simples quanto as de pontos de ônibus, limita a necessidade de desapropriações, demolições e de grandes obras, normalmente custosas”, diz Arroyo, lembrando, ainda, que o VLT pode contribuir com a revitalização das zonas urbanas, seja por conta dos leitos gramados, que embelezam e valorizam a região, seja pela acessibilidade oferecida aos usuários, ou ainda pelo design futurista de suas linhas e estações.

Mas a principal vantagem desse modal é utilizar fonte de energia limpa (elétrica), o que significa baixa ou nenhuma emissão de CO² e poluentes, e baixa poluição sonora. Daí a alta demanda por ele em cidades europeias, onde a questão ambiental é mais sensível aos governantes e à população.

MÚLTIPLOS MODELOS

O termo VLT não se refere a uma única tecnologia, mas a um conjunto de soluções de mobilidade que envolvem veículos leves sobre trilhos e que vão dos trens de superfície com segregação parcial (mais comuns na Europa) aos veículos leves sobre pneus.

No Nordeste brasileiro, por exemplo, optou-se pela implantação de um VLT semelhante aos trens regionais, com piso e plataformas altas, uso de diesel como combustível e leitos ferroviários já preexistentes. Ilustra bem essa “tropicalização” o VLT do Cariri (CE), que liga Juazeiro do Norte ao Crato ao longo de 13,6 quilômetros.

Já no Sudeste, o modelo de VLT adotado baseia-se no conceito europeu, conhecido por lá como tramway. Esses veículos se caracterizam por sua integração com o meio urbano, compartilhando seu traçado junto a pedestres e veículos automotores. Além disso, são movidos a energia elétrica e mais acessíveis por conta do piso baixo e das paradas que se assemelham a calçadas. “O impacto das poucas plataformas desse tipo construídas no Brasil tem sido bastante satisfatório, com aprovação de usuários, grande evolução no conceito de mobilidade e contribuição para um novo panorama urbanístico”, analisa Arroyo.

INOVAÇÕES TECNOLÓGICAS

De acordo com o consultor, o tempo de construção não é empecilho para a adesão aos VLTS. Isso porque os fornecedores já detêm tecnologias para a implantação desse modal em prazo de dois anos.

Da mesma forma, a poluição visual causada por postes e catenárias (redes elétricas aéreas) deixou de ser um problema com o desenvolvimento de baterias e supercapacitores que substituem fios e cabos aéreos.

Um exemplo dessa inovação já pode ser visto no Rio de Janeiro, no VLT Carioca, que conta com tecnologia de alimentação por solo (APS). “Automatismos na prioridade de travessia de cruzamentos viários também contribuem de forma significativa para a regularidade e o cumprimento de horários de viagem de seus usuários”, acrescenta Alfonso Arroyo.

VLT no Brasil

• Em operação: Cariri (CE), Rio de Janeiro (RJ), Baixada Santista (SP), Maceió (AL), Sobral (CE)
• Com obras já iniciadas: Cuiabá (MT), Brasília (DF), Fortaleza - Ramal Parangaba -Mucuripe (CE)
• Em fase de projeto ou estudos de viabilidade: Natal (RN), Osasco/Cotia (SP), Salvador (BA), Belo Horizonte-Confins (MG)

Colaboração técnica

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Alfonso Arroyo – Engenheiro eletrônico, é membro do Comitê Ferroviário da SAE BRASIL e consultor em tecnologia para Veículos Leves sobre Trilhos.