Caminhões ganham novas versões, com custos mais baixos

Redação PE

O segmento de caminhões rodoviários precisou se reinventar para enfrentar a crise. Nos últimos meses, fabricantes têm lançado no Brasil novas versões dos modelos existentes, bem como incorporando outras opções de caminhões no intuito de ofertar veículos com custos operacionais reduzidos, menor consumo e valores competitivos.

Com produção de apenas 145,1 mil veículos em janeiro, a indústria automotiva voltou a números de 2003. “Estamos regredindo 13 anos”, lamenta Luiz Moan, presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores). De acordo com a entidade, houve queda de 43% no licenciamento de caminhões no mês de janeiro de 2016, em comparação ao mesmo mês em 2015.

Em meio a essa queda, a MAN Latin America lançou uma série de versões adicionais na linha 2016 em três tipos de caminhões: leves Delivery, médios/ semipesados Worker e pesados Constellation. As principais mudanças foram para simplificar produtos e possibilitar preço mais acessível.

“Tínhamos algumas configurações que muitas pessoas achavam desnecessárias e tinham que pagar mais por elas, como suspensão a ar por exemplo. Agora adaptamos alguns modelos a essa demanda”, diz Ricardo Alouche, vice-presidente de marketing, vendas e pós-vendas da fabricante. Esses lançamentos representam uma reação à crise, com oferta de produtos adequados ao momento econômico e às condições financeiras do mercado.

As três famílias de caminhões Volkswagen, Delivery, Worker e Constellation, agora contam com duas linhas, a nova Trend, com produtos mais despojados, que se junta à AdvanTech, mais completa em itens de conforto e tecnologia. “Com a linha Trend criamos um pacote básico que nos permite entrar em concorrências públicas com mais competitividade”, diz Alouche.

Transmissão automatizada para aumentar rentabilidade

De olho nas necessidades de produtividade e segurança de transmissão automática, a Ford lançou a nova linha Cargo 2017 de caminhões com inédita transmissão automatizada, que permite trocas automáticas ou manuais.

"A Ford manteve seus investimentos nas operações de caminhões mesmo diante do atual cenário de mercado do setor", disse João Pimentel, diretor da Ford Caminhões. "A linha Torqshift mantém conta com caminhões que aumentam a produtividade e rentabilidade do transportador em vários tipos de aplicações, tendo como base o custo-benefício para o cliente, fator importante especialmente nesse momento da economia”, diz Pimentel.

A linha é formada por seis modelos, com capacidade que varia de 16 a 45 toneladas: Cargo 1723 Torqshift, Cargo 1723 Kolector Torqshift, Cargo 1729R Torqshift, Cargo 2429 Torqshift, Cargo 1729T Torqshift e Cargo 1933T Torqshift, os dois últimos cavalos-mecânicos.

Cavalo mecânico com eixo suspensor

A Volvo lançou no Brasil e demais países latino-americanos o cavalo mecânico FH 6x4 com eixo suspensor que desengata e levanta o segundo eixo de tração. Esse sistema é indicado para operações de transporte que tem trajetos com pouca ou nenhuma carga. “É um recurso inteligente para proporcionar menor consumo de combustível e conforto nas operações de transporte”, diz Bernardo Fedalto, diretor de caminhões da Volvo no Brasil.

Com o suspensor de eixo ligado, o segundo eixo motriz do caminhão 6x4 é desativado e as rodas são elevadas, reduzindo o arrasto, as perdas mecânicas e o consumo de diesel. “Esse dispositivo permite ao motorista ter dois eixos motrizes com o caminhão carregado. É uma solução que proporciona melhor capacidade de manobra e mais conforto quando o veículo está com pouca carga ou vazio”, afirma Álvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas do Grupo Volvo América Latina.

Ao acionar o sistema, o veículo passa de uma configuração de 6x4 para 4x2. “Conduzir com o segundo eixo motriz elevado poupa até 4% de combustível”, observa o gerente. “Isso é importante se considerarmos que o diesel muitas vezes representa até 50% da planilha de custos do transporte”, complementa Fedalto.

De acordo com a Volvo, esse sistema diminui o custo operacional para o transportador. “Essa configuração também permite a redução do raio de giro em até 15%, desgastando menos os pneus e sistemas de suspensão”, acrescenta Deonir Gasperin, engenheiro de vendas do Grupo Volvo América Latina.

Adequação à variedade de aplicações e estradas

Atualmente o caminhão extrapesado Actros 2651 6x4 é o veículo mais potente da Mercedes-Benz produzido no Brasil. “Esse modelo está cada vez mais preparado para as características das estradas brasileiras e ao nosso perfil de transporte”, informa Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas, marketing e pós-venda de caminhões e ônibus da Mercedes-Benz do Brasil.

De acordo com o executivo, o caminhão está se consolidando como um versátil “mix road” para operações nos mais diversos tipos de estrada, tanto asfaltadas, quanto de terra ou outro tipo de pavimento, situações típicas das atividades do agronegócio, por exemplo.

“Para a evolução do produto, ouvimos opiniões e sugestões de clientes sobre o Actros. O resultado culminou numa linha de caminhões eficientes, produtivos, confortáveis e rentáveis”, diz Leoncini. Segundo ele, em toda a cadeia do agronegócio, assim como nas mais diversas áreas da atividade econômica, esses veículos são reconhecidos pela força, robustez, resistência, reduzido custo operacional e conforto para o motorista.

Torque para suportar carretas até 24 eixos

Com a expansão da atividade portuária, siderúrgica e da indústria de energia eólica no estado do Ceará, além dos containers, a empresa Daniel Transportes entrou no mercado de cargas indivisíveis confiando no torque do modelo R620 V8 8x4 da Scania.  “Já fizemos o transporte de uma carga de 113 toneladas de Fortaleza (CE) até Marabá (PA). O desempenho foi excelente”, destaca José Daniel Neto, proprietário da empresa. Segundo o empresário, o consumo médio de combustível durante  o trajeto de 1.700 quilômetros entre as duas cidade foi de 1,6 litros por quilômetro.

No dia a dia o veículo é utilizado para transporte de cargas com peso médio de 80 toneladas em um trecho de seis quilômetros do terminal do Pecém até a Siderúrgica Pecém.

De acordo com o engenheiro de produto da Scania Brasil, César Gallagi, o mercado se ressentia de um veículo forte, com torque suficiente para suportar cargas transportadas em carretas de até 24 eixos. “Combinamos o motor V8 com 3.500 Nm de torque com a caixa automatizada Scania Opticruise e diferencial traseiro reduzido”, explica.

 

Colaboraram para esta matéria

Álvaro Menoncin – Gerente de engenharia de vendas do Grupo Volvo América Latina

Bernardo Fedalto – Diretor de caminhões da Volvo no Brasil

César Gallagi – Engenheiro de produto da Scania Brasil

Deonir Gasperin – Engenheiro de vendas do Grupo Volvo América Latina

João Pimentel – Diretor da Ford Caminhões

José Daniel Neto – Proprietário da Daniel Transportes

Luiz Moan – Presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores)

Ricardo Alouche – Vice-presidente de marketing, vendas e pós-vendas da MAN Latin America

Roberto Leoncini – Vice-presidente de vendas, marketing e pós-venda de caminhões e ônibus da Mercedes-Benz do Brasil