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Como melhorar a mobilidade urbana nas grandes cidades

Metrópoles requerem mais alternativas para deslocamentos, como hidrovias, ciclovias, trens e metrôs, além de incentivos para descentralização e leis específicas para reduzir riscos de acidentes e poluição

Publicado em: 10/08/2017Atualizado em: 04/08/2021

Texto: Redação AECweb/e-Construmarket

Nas grandes cidades brasileiras, a mobilidade urbana costuma enfrentar diversos problemas, como trânsito, transporte público lotado, longas distâncias, falta de rotas alternativas, alto risco de acidente e poluição em excesso.

As soluções para melhorar esse panorama envolvem a criação de mais alternativas de deslocamentos, como hidrovias, ciclovias, trens e metrôs, além de ações que incentivem a descentralização de empreendimentos e leis mais específicas para reduzir riscos de acidentes e poluição.

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Fluxo de carros na Avenida Paulista, em São Paulo (Karol Kozlowski/ Shutterstock.com)

TRANSPORTE SUBTERRÂNEO

Obras subterrâneas são consideradas uma das soluções mais eficazes para resolver os problemas da mobilidade urbana em termos de infraestrutura de transporte, pois permitem que o espaço da superfície fique disponível para moradia, trabalho, lazer e outras necessidades fundamentais da população. Apesar disso, o aproveitamento dessa alternativa no Brasil ainda é baixo.

“São Paulo é cidade brasileira que mais tem recorrido às soluções subterrâneas, com cerca de 80 km de linhas na rede metroviária, enquanto cidades como Paris, Londres, Moscou, Nova Iorque, Tóquio, Pequim, Xangai e Seul possuem redes com mais de 300 km”, compara o engenheiro civil José Maria de Camargo Barros, diretor do Centro de Tecnologia de Obras de Infraestrutura do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT).


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Quantidade de transporte subterrâneo ainda é baixa no Brasil (Tacio Philip Sansonovski/ Shutterstock.com)

Os maiores desafios para expansão das linhas de transporte subterrâneas estão associados ao custo elevado e riscos das obras. Isso gera demanda por tecnologias e métodos mais seguros e rápidos para construção de túneis, como o concreto projetado.

A viabilidade técnico-financeira de obras subterrâneas está cada vez mais fortalecida pelo conceito de custo global, que considera os benefícios indiretos dessas obras, e pelos avanços recentes nos métodos e tecnologias disponíveis na engenharia de túneis
José Maria de Camargo Barros

De acordo com Barros, a avaliação do custo da obra deve levar em consideração as vantagens econômicas que ela proporciona, como redução do consumo de combustível por engarrafamento, maior pontualidade em entrega de mercadorias, valorização de áreas residenciais e comerciais, aumento da arrecadação de impostos, entre outros.

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“A viabilidade técnico-financeira de obras subterrâneas está cada vez mais fortalecida pelo conceito de custo global, que considera os benefícios indiretos dessas obras, e pelos avanços recentes nos métodos e tecnologias disponíveis na engenharia de túneis. As soluções subterrâneas de infraestrutura em meios urbanos tendem a serem mais eficazes, ambientalmente amigáveis, duradouras e de melhor custo-benefício a médio e longo prazo, o que acaba compensando os riscos e os custos iniciais do empreendimento a elas associados”, conclui Barros.

HIDROVIAS

Outra solução muito explorada em grandes cidades da Europa é o transporte de passageiros e cargas por meio de rios ou trechos de mar. “Paris, por exemplo, tem utilizado o rio Sena para transportar materiais de construção e resíduos sólidos urbanos; Londres e Bruxelas são exemplos de cidades que têm utilizado seus rios para transporte de resíduos urbanos”, cita o engenheiro naval Carlos Daher Padovezi, pesquisador do Laboratório de Engenharia Naval e Oceânica do IPT.

Para que os rios sejam aproveitados como hidrovias metropolitanas, eles devem possuir profundidade e largura adequadas para a navegação, além de traçados que permitam a instalação de terminais de partida e chegada.


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Barco transporta passageiros no Rio Sena, em Paris, França (LIUDMILA ERMOLENKO/ Shutterstock.com)

Na cidade de São Paulo, há estudos que demonstram que o transporte de cargas por embarcações nos rios Tietê e Pinheiros pode reduzir congestionamentos, poluição e acidentes. “No futuro, quando houver a despoluição total desses rios, será possível também o transporte de passageiros”, conta Padovezi.

Já em cidades costeiras como Rio de Janeiro e Florianópolis, o especialista afirma que é uma questão de tempo para a implantação do transporte aquaviário de passageiros. “Na Baixada Santista, onde existem vários rios e canais que intermeiam as várias cidades, será perfeitamente possível e desejável a utilização desse meio de locomoção”, assegura.

CICLOVIAS

As ciclovias representam outra alternativa positiva para melhorar os problemas da mobilidade urbana, sobretudo o trânsito. “Para cada ciclista, haverá um veículo individual a menos, como automóvel ou motocicleta, circulando na cidade”, considera Luiz Vicente Figueira de Mello Filho, mestre em Engenharia Automotiva e coordenador do curso de Engenharia de Produção da Universidade Presbiteriana Mackenzie.


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Ciclista transita pela ciclovia da Avenida Paulista, em São Paulo (Alf Ribeiro/ Shutterstock.com)

Mas para que esse tipo de projeto seja bem-sucedido, são necessárias condições climáticas favoráveis e uma topografia sem muitos aclives e declives. “Cidades como São Paulo devem ser utilizadas como modais. E para isso precisa-se de uma infraestrutura de ciclovias ligada ao metrô e terminais de ônibus com bicicletários e vestiários para incentivar a bicicleta como um meio de transporte, chamado intermodal”, argumenta Mello.

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Para cada ciclista, haverá um veículo individual a menos, como automóvel ou motocicleta, circulando na cidade
Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

DESCENTRALIZAÇÃO

Outro problema comum da mobilidade urbana em grandes cidades são os longos percursos que boa parte da população precisa enfrentar da casa até o trabalho e vice-versa, denominado deslocamento pendular. Uma das soluções para resolver tal aspecto é por meio da descentralização, que prevê mais empreendimentos comerciais em bairros residenciais.

De acordo com Mello, é necessário criar incentivos para alavancar o deslocamento de empresas que não necessitem de contato presencial com o cliente final, como as prestadoras de serviços, para locais mais próximos à mão de obra.

Outra solução são os empreendimentos de uso misto, que podem reunir moradia, trabalho e entretenimento em um só lugar.

LIMITE DE VELOCIDADE

Outra consequência negativa associada à mobilidade urbana é a quantidade de acidentes que ocorrem nas vias. Se por um lado o limite de velocidade pode reduzir os riscos de desastres em uma via, por outro ele aumenta o tempo de deslocamento.


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Sinalização do limite de velocidade em avenida de São Paulo (Alf Ribeiro/ Shutterstock.com)

Segundo Mello, a melhor solução nesse caso seria impor limite de velocidade variável de acordo com o nível de trânsito, informado em tempo real por placas de sinalização. “Com esse monitoramento, é possível reduzir acidentes e, ainda, melhorar o deslocamento das pessoas e mercadorias de acordo com os horários do dia e da semana”, aponta.

POLUIÇÃO

De acordo com Mello, cerca de 50% da população que circula na cidade de São Paulo utiliza o transporte individual, o que gera mais poluição. Dessa forma, é ideal incentivar a troca pelo transporte público ou pela bicicleta investindo na implantação e ampliação das vias alternativas, modais e intermodais.

“Além disso, é necessário implantar a inspeção ambiental de veículos comerciais leves e médios de carga que circulam pela cidade e a restrição da circulação de caminhões pesados em algumas rotas e horários”, finaliza o engenheiro mecânico Marco Isola Naufal, do Laboratório de Energia Térmica do IPT.

Colaboração técnica

Carlos Daher Padovezi – graduado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (EPUSP). Tem mestrado e doutorado em Engenharia Naval e Oceânica também pela USP. É pesquisador do Laboratório de Engenharia Naval e Oceânica do IPT. Foi diretor de operações e negócios do IPT entre 2012 e 2016. Tem experiência na área de engenharia naval e oceânica, atuando principalmente nos seguintes temas: embarcações, hidrovias, hidrodinâmica, propulsores e segurança da navegação.
José Maria de Camargo Barros – graduado em Engenharia Civil pela Escola de Engenharia de São Carlos da USP. Possui mestrado e doutorado em Engenharia Civil pela EPUSP. Recebeu bolsa do CNPq na categoria doutorado-sanduiche na University of Michigan. Tem experiência na área de engenharia civil com ênfase em geotecnia, atuando principalmente nos seguintes temas: mecânica dos solos, propriedades dinâmicas dos solos, ensaios dinâmicos, solos marinhos, obras subterrâneas e fundações.
Luiz Vicente Figueira de Mello Filho – coordenador do curso de Engenharia de Produção da Universidade Presbiteriana Mackenzie, campus Campinas. Tem experiência de dez anos em indústria multinacional do setor automotivo nas áreas de engenharia de produto, suporte técnico, serviços pós-venda e engenharia experimental, e cinco anos de experiência profissional na empresa pioneira de inspeção veicular ambiental na cidade de São Paulo. Responsável técnico com foco em padronização e gerenciamento de unidades produtivas de serviços. É mestre em engenharia automotiva pela EPUSP, pós-graduado em comunicação e marketing pela Faculdade Cásper Líbero e graduado em Administração de Empresas e em Engenharia Mecânica, ambas pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.
Marco Isola Naufal – É engenheiro mecânico graduado pela Faculdade de Engenharia da Fundação Armando Alvares Penteado (FEFAAP) e pós-graduando em Gestão de Projetos no Instituto de Ensino e Pesquisa - Insper São Paulo. Atua principalmente nas áreas de motores, emissões automotivas e ciclos de testes em condições reais de uso. Trabalha no Laboratório de Energia Térmica do IPT.