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Construção de trecho Norte do Rodoanel entra em fase final

Repleta de túneis, pontes e viadutos, obra de 44 quilômetros completará o anel metropolitano que cerca São Paulo e interliga dez rodovias

Publicado em: 17/08/2017Atualizado em: 03/10/2017

Texto: Redação PE

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Vista de dentro para fora de um dos túneis da obra Norte do Rodoanel (Crédito: Alexandre Carvalho)

Prevista para março de 2018, a entrega do trecho Norte do Rodoanel Mário Covas é um passo importante para melhorar o trânsito na região metropolitana de São Paulo e dar mais eficiência ao transporte de cargas no Estado. Com 44 quilômetros de extensão, a obra fecha o anel viário de 176,5 quilômetros em torno da capital paulista, interligando os acessos a dez rodovias federais e estaduais. A expectativa é que o empreendimento retire das marginais Tietê e Pinheiros cerca de 18,3 mil caminhões por dia. O trecho Norte terá ainda um ramal de ligação ao Aeroporto Internacional de Guarulhos, com 3,6 km de extensão e previsão de entrega para agosto de 2018.

Gerenciada pela Dersa, empresa de economia mista ligada ao Governo do Estado de São Paulo, a construção do trecho Norte teve início em 2013, consumindo investimentos previstos de R$ 8,1 bilhões, sendo R$ 4,3 bilhões aplicados em obras e o restante no pagamento de compensações ambientais, desapropriações, gerenciamento etc.

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Implantação em uma região urbanizada e em meio a áreas de proteção ambiental (Crédito: Alexandre Carvalho))

IMPLANTAÇÃO EM ÁREA CRÍTICA

Para a construção da rodovia de classe 0, com vias com controle total dos acessos, além de rampas e curvas suaves, os projetistas tiveram de lidar com alguns desafios técnicos. Grande parte deles decorre da implantação da rodovia em uma região urbanizada e em meio a áreas de proteção ambiental.

Tal restrição levou os projetistas a optar por um traçado que contemplasse a construção de túneis, pontes e viadutos. A solução, segundo o engenheiro Antonio Cavagliano, gerente de Projetos na Dersa, assegurou o fluxo de veículos desejado, causando menos impactos ambientais e menos interferências em moradias e em redes de energia e de abastecimento. Além de viabilizar a passagem pela Serra da Cantareira, os túneis e viadutos foram importantes para transpor vias preexistentes, córregos e rios, vales profundos ou trechos com camadas espessas de solo mole que complicariam a construção de aterros. “Ao todo estão sendo construídos sete túneis, que somam 6,3 km de extensão, 44 pontes e 63 viadutos”, conta Cavagliano.

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Algumas zonas da obra apresentam depósitos essencialmente argilosos (Crédito: Alexandre Carvalho)

GEOLOGIA COMPLEXA

Percorrendo os limites da Serra da Cantareira, o Rodoanel Norte foi implantado em área com características geológicas e de relevo bastante heterogêneas. Destacam-se, nesse sentido, duas grandes zonas de cisalhamento: a falha do Mandaqui (caracterizada pela justaposição de rochas graníticas com rochas metamórficas) e a falha de Jaguari (constituída por depósitos essencialmente argilosos e arenosos de sistema fluvial e leques aluviais).

Ao todo estão sendo construídos sete túneis, que somam 6,3 km de extensão, 44 pontes e 63 viadutos
Antonio Cavagliano

Para superar essa condição de solo ora muito resistente, ora instável, foi preciso combinar variadas técnicas de fundação, incluindo tubulões a céu aberto e a ar comprimido, estacas escavadas de grande diâmetro com fluido estabilizante, estacas-raiz e estacas pré-moldadas.

Para a contenção das encostas foram utilizados principalmente os métodos de cortina atirantada (na maior parte das contenções laterais), solo grampeado (nos emboques dos túneis e em alguns taludes laterais) e solos armados com fitas metálicas, além de muros de flexão.

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Com 1,7 km, o túnel 301 atravessa uma área montanhosa coberta por Mata Atlântica (Crédito: Alexandre Carvalho)

TÚNEL NA SERRA

Segundo os engenheiros da Dersa entrevistados para esta reportagem, um dos trechos mais desafiadores em toda a obra do Rodoanel Norte é a construção do túnel 301, que mede 1,7 quilômetros e atravessa uma área montanhosa e coberta por Mata Atlântica.

Também foram utilizadas escavadeira hidráulica com rompedor para desmonte secundário e remoção de blocos instáveis, e carregadeiras sobre rodas para carga do material detonado
Pedro Paulo Campos

Nesse caso, adotou-se o NATM (New Austrian Tunneling Method), que consiste na escavação do maciço, seguida pela aplicação de concreto projetado e completada, quando necessário, por tirantes e/ou cambotas. A solução tem como vantagem conter apenas a região de contorno do túnel, e não o maciço todo como se fazia nos processos mais antigos. A escavação foi realizada a fogo, com explosivo estável, detonações controladas e plano de fogo ajustado para mitigar abalos sísmicos nas imediações.

Um amplo arsenal de equipamentos teve de ser empregado para reduzir os atrasos nessa etapa, com destaque para os jumbos para perfuração de frente equipados com sistemas eletrônicos e capazes de realizar seções de perfuração mais amplas e precisas. “Também foram utilizadas escavadeira hidráulica com rompedor para desmonte secundário e remoção de blocos instáveis, e carregadeiras sobre rodas para carga do material detonado”, informa Pedro Paulo Campos, gerente de Obras na Dersa.

O projeto do túnel do Rodoanel Norte previu, ainda, a execução de sistemas de drenagem para aliviar a estrutura das pressões que podem ocorrer pelo nível d’água. Tais soluções incluem drenos horizontais profundos (DHP) gravitacionais e microcalhas entre os revestimentos primário e secundário para condução da água de infiltração até o sistema de drenagem da via.

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Foram tomadas diversas ações para diminuir o impacto da obra no seu entorno (Crédito: Alexandre Carvalho)

MENOS IMPACTOS AMBIENTAIS

Além de um traçado que minimiza interferências na natureza, a construção do Rodoanel Norte combinou uma série de ações para diminuir o impacto da obra no seu entorno. Há desde equipamentos de contenção contra derramamento de cargas tóxicas até barreiras acústicas de concreto que minimizam os ruídos aos moradores da vizinhança. Também chama a atenção o uso de pavimento de concreto no interior dos túneis, material que não potencializa a combustão ou a geração de fumaça e gases.

Colaboração técnica

 
Pedro Paulo Campos – gerente de Obras na Dersa
 
Antonio Cavagliano – gerente de Projetos na Dersa
 
Marcelo Arreguy Barbosa – gerente de Meio Ambiente na Dersa
 
João Carlos de Lima Pereira – gerente de Planejamento na Dersa