Construção de túneis persiste, mesmo com recessão econômica
Embora a infraestrutura precise aquecer para esse setor avançar, obras relevantes estão acontecendo
As obras de construção de túneis convergem vários setores da engenharia, a serviço do bem estar social na infraestrutura brasileira. Atualmente, estão sendo construídos nove túneis pela administração federal em rodovias dos estados de Minas Gerais, São Paulo, Santa Catarina e Rio de Janeiro. Mesmo com um período difícil de recessão em todas as áreas produtivas, o segmento de construção de túneis ainda persiste, sabendo que ainda existem muitos projetos por acontecer.
Para o engenheiro Eloi Angelo Palma Filho, do DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, a engenharia brasileira tem um importante espaço a ocupar no cenário internacional. “Não podemos nos abalar por crises passageiras e nos subestimar por estar fora do eixo Europa-EUA-Ásia”, ressalta. “Temos muito que contribuir, espero que essa geração de novos tuneleiros seja instigada a buscar sua qualificação constante para que logo nosso país recupere a capacidade de investimento em obras pesadas e estejamos a postos para dar nossa contribuição”, completa.
Túnel de 3,5 quilômetros em São Sebastião
No litoral norte do estado de São Paulo está sendo construído um dos maiores túneis rodoviários do país, com 3,5 quilômetros de extensão, na obra Contorno de São Sebastião. O traçado avança quatro metros por dia e a estrutura será entregue no primeiro semestre de 2018.
O sistema ‘Drill and Blast’ (explosão e perfuração) é utilizado no local. Esse método prevê o trabalho em seis etapas, sendo que a primeira é escavar o maciço e instalar a sustentação da abertura do túnel. Quando a rocha é alcançada, começa a fase de detonação - máquinas perfuram e injetam explosivos para que a rocha seja escavada na forma da seção do túnel. Em seguida, operários reparam imperfeições da superfície recém-detonada. Por fim, colocam tela de aço no entorno do túnel e lançam camadas de concreto no local.
A construção do traçado é desafiadora, já que parte das áreas por onde o corredor viário vai ser construído é ocupada por moradores. Paulo Celestino, diretor de contrato de obras, explica que existem algumas dificuldades em razão da obra ser feita entre a rodovia Rio-Santos e a Mata Atlântica. “A engenharia sempre reserva surpresas relacionadas a dificuldades naturais", disse.
Shield a 18 metros abaixo do lençol freático, de Ipanema à Gávea
O desempenho das escavações tem chamado a atenção na construção da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro (Barra da Tijuca – Ipanema) na Zona Sul da cidade. De acordo com o engenheiro Alexandre Mahfuz, do Consórcio Linha 4 Sul, entre Ipanema e Gávea toda a escavação está sendo feita de forma mecanizada, com 11,51metros de diâmetro. O trecho tem aproximadamente 5 quilômetros.
O shield iniciou o percurso em solo rochoso, passando ao solo com areia grossa e pouca quantidade de grãos finos. A profundidade do túnel variou de 12 a 18 metros, abaixo do lençol freático, que está entre três e quatro metros da superfície.
A Fábrica de Aduelas completou sua produção em julho de 2014, com 2.574 anéis de concreto. Alexandre conta que 81 segmentos foram produzidos diariamente, uma média de 10 anéis, sendo que o recorde na produção foi de 114 segmentos em um dia.
“O tempo normal de execução por segmento é de 8 a 12 minutos e o tempo total de produção foi de 283 dias, com equipe de 200 funcionários divididos em dois turnos”, diz ele. A escavação avançava numa média diária de 10 anéis, mas já chegou a 19 aduelas, o equivalente a quase 35 metros de túnel em um dia.
O tempo médio do avanço da escavação em areia foi de 55 minutos por anel e o tempo médio de montagem do anel, 25 minutos. “O monitoramento de superfície ocorria em tempo real e percebíamos recalques bem baixos, de 6 a 8 milímetros durante a escavação em areia”, informa.
Preocupação ambiental leva à construção de túneis, na BR 116
A construção de túneis tem sido a saída menos agressiva que o sistema de corte e aterro, bastante questionado nos projetos de obras que exigem condições de preservação do ecossistema. Nas obras de duplicação da Rodovia Régis Bittencourt (BR 116), entre os municípios de Juquitiba e Miracatu (SP), a construção de quatro túneis está permitindo redução significativa dos impactos ambientais na Serra do Cafezal. Três deles evitam a passagem da nova pista por dentro do Parque da Serra do Mar, região de grande sensibilidade ambiental.
O NATM é o sistema utilizado na construção. “Os túneis 1 e 2 no lado Norte, têm emboques sob a Rodovia com baixa cobertura, sujeitos a tráfego muito pesado que frequentemente fica congestionado. Em função disso, esses túneis são densamente instrumentados para garantir a segurança da obra”, informa o geólogo Oberdan Marino, responsável pelo acompanhamento técnico.
De acordo com o geólogo, para reduzir interferências ambientais, a concessionária evitou obras dentro do Parque da Serra do Mar. Trata-se de um trecho desafiador de ser executado devido às técnicas de engenharia exigidas para a redução de impacto por supressão vegetal.
Colaboraram para esta matéria
Alexandre Mahfuz - Engenheiro do Consórcio Linha 4 Sul/ Rio de Janeiro
Eloi Angelo Palma Filho - DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Oberdan Marino - Geólogo da obra de Duplicação da Rodovia Régis Bitencourt
Paulo Celestino - Diretor de contrato da obra Contorno de São Sebastião
