Cresce o número de terminais portuários de navegação de cabotagem

Com a edição da Lei dos Portos, em 2013, aumentou o investimento privado na criação de terminais portuários no país. Estudo mostra que essas instalações responderam por 66,44% das cargas movimentadas em 2017

Publicado em: 24/11/2021

Texto: Redação AECweb/e-Construmarket

Navegação de cabotagem
O crescimento da navegação de cabotagem deve reduzir a dependência do transporte rodoviário (Foto: Erich Sacco/Shutterstock)

Os terminais portuários litorâneos da navegação de cabotagem apresentaram grande crescimento nos últimos anos. “Minha expectativa é que ocorra o mesmo com os terminais fluviais. Aliás, esse é um processo que já se iniciou, especialmente na região norte do país para o transporte de grãos e minérios, através dos rios Tapajós e Madeira”, diz o engenheiro e doutor Gilberto Olympio Mota Fialho, professor associado na Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

Na outra ponta, estão os pequenos portos (IP4) – verdadeiros “pontos de ônibus” ao longo dos rios amazônicos – que chegam a 40 instalações em municípios do Amazonas, Pará, Rondônia e Roraima. Para se ter uma ideia do crescimento da navegação hidroviária na região, dados do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA) mostram que, em 2017, havia 25 novas unidades em obras e outras 30 em projeto.

Terminais privados

O investimento em novos terminais portuários litorâneos e fluviais é basicamente privado. Isto foi possível a partir da lei federal número 12.815. “A chamada Lei dos Portos facilitou a implantação de instalações portuárias privadas no país, que ainda enfrentava algumas restrições”, lembra o professor. O número deles é menor do que os portos públicos, porém, movimenta volumes de cargas muito superiores. “Porque transportam granéis agrícolas e minérios, setores preponderantes desse investimento”, diz.

Publicado em 2018 pela Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), o estudo “Em busca de mar calmo” revela a força do segmento privado. Referindo-se ao ano passado, o relatório afirma que “a movimentação feita pelos portos públicos envolveu 364,5 milhões de toneladas, respondendo por 33,56%, mas a maior parcela, de 721,6 milhões de toneladas (ou 66,44%), teve sua movimentação em portos privados”.

Do total de 1,08 bilhão de toneladas, o levantamento indica que 695,4 milhões dizem respeito a produtos em granel sólido; 230,2 milhões a granel líquido; 54,2 milhões de cargas gerais solta; e 106,2 milhões de toneladas de cargas armazenadas em containers.

Segundo o professor, a expansão do setor portuário objetiva melhorar a fluidez das cargas transportadas pelo país. Os terminais privados, sendo especializados num único tipo de carga, conseguem obter ótimos rendimentos, enquanto que os públicos movimentam maior diversidade de produtos. “Embora, nos portos públicos, existam terminais que transportam containers por tipo de carga, por exemplo”, observa.

O crescimento da navegação de cabotagem deve reduzir a dependência que o país tem, hoje, do transporte rodoviário. “Mas, ainda vamos continuar precisando de caminhões, pois o transporte tanto ferroviário quanto hidroviário não ocorre ponto a ponto. Os terminais desses modais estão localizados em determinados locais fixos e sua alimentação continuará sendo feita pelos caminhões”, ressalva Fialho, acrescentando que o transporte de carga através de trilhos ou da navegação é mais eficiente em custo e meio ambiente.

Instalações portuárias

Os terminais onde atracam os navios de cabotagem nos portos não são os mesmos da ancoragem dos de longo curso. De grande porte para atingir economia de escala, os navios de longo curso percorrem distâncias superiores às feitas por embarcações de cabotagem, apesar da imensa extensão do litoral do Brasil, que alcança 7,4 mil km.

“Navios que levam cargas para a China, por exemplo – o maior importador do nosso minério de ferro e de soja, duas modalidades de carga que demandam instalações portuárias de elevada capacidade – exigem maior profundidade. Em alguns casos, é preciso proceder à dragagem”, indica Fialho, acrescentando que, na cabotagem, terminais são mais acanhados, não comportando ainda embarcações maiores.

Além do acesso marítimo, as instalações portuárias abrangem armazéns, áreas de estocagem, pátios e os acessos terrestres. De acordo com o professor, a maioria dos portos brasileiros está em plena condição operacional. “Talvez um ou outro precise de investimento em algum equipamento, porém nada custoso a ponto de inviabilizar a operação”, afirma.

Gargalos

O tamanho dos navios que chegam ao Brasil, hoje, aumentou muito em relação ao que era, permitindo maior economicidade de carga
Gilberto Olympio Mota Fialho

Um dos principais gargalos que poderia imprimir maior desenvolvimento da navegação de cabotagem é a dragagem. Nos últimos 15 anos, o governo brasileiro tem implementado, com sucesso, programas de aprofundamento dos portos litorâneos. “O tamanho dos navios que chegam ao Brasil, hoje, aumentou muito em relação ao que era, permitindo maior economicidade de carga”, reforça.

Já na navegação fluvial, essa ação pouco chegou. Há muita margem para melhoria. A começar pela conscientização da sociedade e governos da importância desse modal de transporte de carga. “Muitas vezes, envolve obras de infraestrutura. Além da dragagem, é importante fazer a derrocagem (retirada de grandes pedras do fundo dos rios) e melhoria das instalações portuárias”, recomenda o professor.

Projetos estruturais

A particularidade que diferencia os projetos estruturais de terminais portuários dos de empreendimentos imobiliários é a tipologia da carga. O porto movimenta cargas muito pesadas. “Um container, por exemplo, pode ter 4 ou 5 m de altura. Isso gera uma grande sobrecarga no solo. O piso dos pátios tem que ser projetado e executado para resistir a esse esforço”, explica.

O armazenamento de minério de ferro é outro caso de grande peso sobre o solo. Além do projeto estrutural do solo, essa carga vai exigir projeto de drenagem adequado para escoamento das águas superficiais. “São estruturas peculiares”, observa. O mesmo vale para grandes silos para armazenamento de grãos – e não somente em portos, mas também em terminais ferroviários.

Os portos brasileiros não recebem a devida manutenção preventiva. Há muita falha, inclusive nos Terminais de Uso Privado
Gilberto Olympio Mota Fialho

Todo o concreto utilizado na construção da infraestrutura portuária deve ser especial e receber aditivos específicos, para evitar fissuras e, consequentemente, corrosão da armadura, pela ação da água do mar. Além disso, a manutenção constante do concreto e das estruturas metálicas é essencial. “No entanto, os portos brasileiros não recebem a devida manutenção preventiva. Há muita falha, inclusive nos Terminais de Uso Privado”, alerta.

Com tantas especificidades, o projeto e a construção de instalações portuárias requerem profissionais oriundos de diversas áreas do conhecimento da engenharia. Desde os engenheiros civis aos metalúrgicos, passando por aqueles que desenvolvem e mantêm equipamentos eletrônicos, como os engenheiros dessa área específica, mas também os de automação e controle. “Na parte de mar, são necessários engenheiros de natureza hidráulica/marítima, que entendam de ondas, marés, correntes”, orienta Fialho.

Dez melhores portos

Gilberto Fialho lembra que é preciso partir de um referencial para estabelecer os dez melhores portos do país. Pode ser em volume de carga movimentada, quando se terá os maiores. Ou, ainda, aqueles que apresentam as melhores condições de operação, conforme elenca:

• Porto de Santos (SP), o maior e de grande importância para o Brasil, e que detêm bons terminais;
• Porto de Suape (PE);
• Itaguaí (RJ);
• Paranaguá (PR)
• Rio Grande (RGS);
• Porto do Pecém (CE)
• Porto do Açu, no norte fluminense, em início de operação, mas que tem boas perspectivas de crescimento;
• Porto de Itajaí (SC) reúne o complexo Itajaí/Navegantes (SC);
• Porto de São Francisco do Sul (SC), que é razoável;
• Terminal da Vale (ES)

O documento “Em Busca de Mar Calmo” revela que o Brasil tem hoje 39 portos marítimos e outros 37 fluviais. Porém, a grande movimentação de cargas, principalmente referente a containers, se concentra em apenas cinco deles: Porto de Santos (o único vinculado ao governo federal); Portonave, Paranaguá, Rio Grande e Embraport (privados ou delegados). Eles responderam, em 2017, por 5,8 milhões de TEUs (containers de 20 pés), o equivalente a 63,85% do total de containers movimentados pelo sistema portuário brasileiro.

Saiba mais

São várias as designações dos portos em função do tipo de uso e da quantidade de cargas que por ali passa. A Instalação Portuária de Pequeno Porte (IP4) é típica da navegação fluvial. Movimenta pequenos volumes de cargas e passageiros, em regiões distantes do país. Nas Estações de Transbordo de Carga (ETC), as mercadorias são transferidas de um navio para outro, que segue viagem para outro destino. Esse tipo de operação é feito fora do porto organizado, inclusive, pode acontecer em porto seco. “Em termos de cabotagem e, também, de longo curso, o mais competitivo é o Terminal de Uso Privado (TUP), que concorre diretamente com os portos públicos”, afirma Fialho. Já os terminais de turismo (IPT) se destinam aos navios desse segmento.

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Colaboração técnica

Gilberto Olympio Mota Fialho
Gilberto Olympio Mota Fialho – Engenheiro Civil (UFRJ, 1973), com especialização em Portos (IME, 1976), mestre em Ciências (COPPE/UFRJ, 1980) e doutor em Ciências (COPPE/UFRJ, 1999). Desde 1977 é professor associado na Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Poli-UFRJ), atualmente ministrando, entre outras, a disciplina Gestão de Projetos. Desde 2008 atua também na pós-graduação lato sensu como coordenador e professor de Cursos de Especialização in company para empresas como Vale, Petrobras, Transpetro.