Duplicação de trecho na Serra do Cafezal dá fluidez ao tráfego na BR-116

Principal ligação terrestre entre os estados de São Paulo e Paraná, com 496 quilômetros de extensão, a rodovia Régis Bittencourt (BR-116) está passando por obras de duplicação no trecho da Serra do Cafezal, na região do Vale do Ribeira, desde 2010. Com 30,5 quilômetros, o segmento em obras teve 20 quilômetros concluídos e liberados para o tráfego no final de 2017. Com investimento total de R$ 1,3 bilhão, a obra deve beneficiar mais de 25 mil motoristas que utilizam diariamente a estrada.

O projeto se estende do quilômetro 336,7, em Juquitiba-SP, ao quilômetro 367, em Miracatu-SP. De acordo com a concessionária que administra a rodovia, a intervenção foi realizada por múltiplos motivos, a começar pela necessidade de garantir mais segurança aos motoristas e otimizar o tempo de viagem. A expectativa é de que a duplicação também ajude a alavancar o turismo no litoral sul de São Paulo e no Vale do Ribeira.

DESAFIOS CONSTRUTIVOS

A presença de propriedades particulares na região exigiu constantes revisões do projeto executivo e um diálogo intenso com os órgãos de controle

Nelson Segnini Bossolan

A obra na Serra do Cafezal foi executada por etapas, na medida em que as desapropriações e licenças eram obtidas. “A presença de propriedades particulares na região exigiu constantes revisões do projeto executivo e um diálogo intenso com os órgãos de controle”, conta o engenheiro Nelson Segnini Bossolan, diretor-superintendente da Arteris Régis Bittencourt. Ele lembra que somente em 2010 foi obtida licença parcial para início das obras. E as licenças necessárias para a construção da parte mais crítica do projeto só foram concedidas em 2013.

Os trabalhos tiveram de superar também outros desafios, como a topografia local, o clima instável e o resíduo de Mata Atlântica. Para complicar, a licença de instalação não autorizava a construção de caminhos de serviços para a realização das obras. Isso obrigou à implantação dos canteiros na lateral da pista existente, reduzindo drasticamente o espaço disponível para os operários.

TÚNEIS NATM

A duplicação da Régis Bittencourt envolveu a construção de quatro túneis localizados no km 348 (sentido São Paulo) e nos km 357, 360 e 361 (sentido Curitiba). O túnel 1, na altura do km 357, é o de maior extensão, com aproximadamente 800 metros.

A técnica NATM era a melhor alternativa sobretudo porque os túneis da Serra do Cafezal têm a base e o teto de escavação achatados e estão em segmentos distintos ao longo da rodovia

Nelson Segnini Bossolan

Projetadas para gerar menos impactos ambientais do que a solução em cortes e aterros, essas passagens foram escavadas pelo processo NATM (New Austrian Tunnelling Method). A técnica possibilita o emboque e o desemboque de alguns túneis diretamente sob a rodovia existente e, segundo Bossolan, foi escolhida pela liberdade que oferece para projetar diferentes formas e seções. “Essa era a melhor alternativa sobretudo porque os túneis da Serra do Cafezal têm a base e o teto de escavação achatados e estão em segmentos distintos ao longo da rodovia”, explica o engenheiro.

Para a construção dos túneis os principais equipamentos utilizados foram o jumbo hidráulico para a perfuração da rocha, e o robô de concreto projetado para execução do revestimento. Também foram utilizadas escavadeiras, pás-carregadeiras, manipuladores telescópicos, rompedores hidráulicos e bombas de concreto projetado.

VIADUTOS E PONTES

Além dos túneis, o trecho em duplicação previu a construção de 39 viadutos e pontes. Essas obras de arte especiais foram erguidas por métodos construtivos convencionais, com pilares erguidos como prolongamento dos tubulões de fundação e tabuleiros, ora construídos com lajes moldadas in loco, ora executados com vigas transversais e placas pré-moldadas.

Apenas nos dois viadutos de maior extensão, que juntos totalizam quase 1.200 metros de extensão, foi utilizado o método de balanço sucessivo com seção constante para facilitar a execução e reduzir a variação de formas e armaduras. O equipamento utilizado na execução dessas estruturas contou com sistema hidráulico para nivelamento e movimentação do carro de avanço, reduzindo a mão de obra e o tempo. Ao todo, oito carros de avanço foram empregados simultaneamente na obra.

PAVIMENTO DE CONCRETO E ASFÁLTICO

Para a pavimentação foram empregados rolos compactadores, motoniveladoras e vibroacabadoras. Nos túneis, a opção dos projetistas foi por um pavimento rígido com revestimento composto por placas de concreto sobre a base de concreto compactado a rolo.

Nos demais trechos, incluindo nos viadutos, foi adotado pavimento flexível com revestimento de concreto betuminoso usinado a quente sobre subleito com material granular, sub-base com macadame e base de brita graduada tratada com cimento.

A declividade no novo segmento duplicado da Régis Bittencourt é de até 6%. Já a velocidade máxima permitida na serra é de 60 km/h.

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