Inaugurar um novo empreendimento causa impactos diretos na mobilidade urbana. A entrada ou saída de veículos na edificação influencia o trânsito de toda a vizinhança, colaborando para aumentar uma dificuldade que já é crônica nas grandes cidades. Uma alternativa seria projetar edifícios que tenham pouco ou nenhum espaço reservado para veículos, mas existem obstáculos para essa solução.

“Com exceção de São Paulo, que alterou sua legislação recentemente, nas outras capitais do país infelizmente ainda não é possível afirmar que há um crescimento na quantidade de prédios sem garagens”, afirma o engenheiro Diego Silva, coordenador de Gestão da Demanda por Viagens do Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento (ITDP) Brasil.

As leis de zoneamento de grande parte dos municípios do país exigem um número mínimo de vagas de garagem em novas edificações, de acordo com o seu tamanho e tipo de uso. “Mesmo que para as construtoras e incorporadoras seja economicamente mais viável lançar um edifício sem garagens, o poder público, por meio dos instrumentos urbanísticos, estabelece que exista área dedicada aos automóveis”, explica o especialista.

Segundo pesquisas, na Europa, veículos ficam parados, em média, por 92% do tempo
(alexfan32/ Shutterstock.com)

Na cidade de São Paulo, por exemplo, até o ano de 2012, o espaço reservado para garagens correspondia à metade da área privativa nos novos lançamentos imobiliários. “Para cada 100 m² de apartamento em um edifício, havia 50 m² dedicados aos carros”, complementa Silva.

RESISTÊNCIA DA POPULAÇÃO

Por outro lado, edifícios sem vagas para automóveis enfrentam resistência de boa parte da população. “Toda viagem começa e termina em uma garagem. Logo, a oferta de espaço seguro e de baixo custo para estacionar o carro na origem e no destino é um fator preponderante na tomada de decisão de qual meio as pessoas utilizarão em seus deslocamentos”, diz o engenheiro.

Por mais que a população more ou trabalhe em região próxima a alguma estação de transporte público, a comodidade de ter o carro praticamente dentro de casa e poder estacioná-lo próximo ao seu destino influencia para que utilize o automóvel com maior frequência.

Nos Estados Unidos, estudos apontam que o custo de construção de uma vaga em edifícios corresponde ao mesmo valor de aquisição de um automóvel
Diego Silva

Apesar de oferecer comodidade, entretanto, o uso intensivo do carro tem causado impactos negativos ao longo das últimas décadas. “É possível mencionar os crescentes congestionamentos, o aumento do número de mortes por colisões ou atropelamentos e a ampliação da emissão de poluentes na atmosfera”, enumera Silva, afirmando ainda que, quando as pessoas passam a usar mais o transporte público ou meios alternativos, como bicicletas ou caminhadas, as ruas se tornam mais pulsantes e atrativas. “Esse processo acaba trazendo mais segurança para o ambiente urbano e também influi nas relações interpessoais, pois, em vez de estarem fechadas em seus carros, presas no congestionamento, as pessoas se encontram nas ruas”, completa.

A redução do uso do automóvel faz com que sejam necessários menos espaços nas ruas e nos edifícios para acomodá-los, ou seja, áreas que antigamente eram ocupadas por carros estacionados podem ser transformadas em calçadas mais confortáveis, ciclovias, faixas de ônibus eficientes ou até mesmo praças ou parques.

Nos edifícios, a redução da garagem pode permitir prédios com quantidade maior de unidades e preços mais acessíveis, uma vez que o custo de construção de vagas é alto e reflete no valor do imóvel. “Nos Estados Unidos, estudos apontam que o custo de construção de uma vaga em edifícios corresponde ao mesmo valor de aquisição de um automóvel”, compara Silva.

SOLUÇÕES URBANÍSTICAS

As principais ferramentas que o poder público tem para reduzir o número de vagas de garagem em edifícios são os instrumentos urbanísticos, como o Plano Diretor e as Leis de Uso e Ocupação do Solo. “Após São Paulo ter alterado os requerimentos mínimos de vagas de garagem por unidade, sobretudo nos lançamentos localizados próximos a sistemas de transporte, outras grandes cidades, como Rio de Janeiro e Belo Horizonte, já estão discutindo a questão com vistas a seguir pelo mesmo caminho”, ressalta o engenheiro.

Expandir e qualificar as redes de transporte público e meios alternativos, bem como as calçadas para pedestres, é fundamental para tirar as pessoas dos carros. No caso dos corredores, a proposta parte de um princípio de eficiência de uso das infraestruturas, já que uma faixa dedicada aos ônibus transporta dez vezes mais pessoas do que uma faixa de tráfego misto de automóveis. A evolução dos corredores para sistemas BRT, em que o passageiro faz o embarque em estações e os ônibus são maiores e mais confortáveis, também tem melhorado muito o padrão de mobilidade nas cidades brasileiras.

Com o poder público promovendo ações que qualificam o transporte público, a população começará a mudar seus padrões de deslocamento
Diego Silva

Uma alternativa, também, para tornar as cidades brasileiras urbanisticamente mais preparadas para reduzir os deslocamentos por carros é apostar na promoção dos princípios de Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS). “Trata-se de um conjunto de estratégias que trabalham as políticas de uso do solo em conjunto com a expansão e qualificação das redes de transporte público e ativo”, informa o especialista. Um desses princípios é misturar, ou seja, promover espaços com diferentes tipos de uso e que congreguem variadas classes sociais, tornando as metrópoles mais pulsantes e reduzindo a necessidade de deslocamentos. “Municípios compactos, densos e que sejam planejados na escala humana tendem a apresentar melhores índices de segurança, qualidade de vida e de sustentabilidade”, complementa.

O EXEMPLO DE SÃO PAULO

De maneira geral, as cidades brasileiras avançaram em relação à mobilidade urbana, sobretudo a partir da promulgação da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587, de 2012). O documento define princípios, diretrizes e responsabilidades em relação ao tema no país.

Entre as grandes capitais brasileiras, São Paulo tem se destacado justamente por seu avanço nas medidas de atração ao uso do transporte sustentável, como a expansão de corredores de ônibus e de infraestrutura cicloviária, além de ter evoluído na política de uso de solo integrado às redes de transporte por meio do seu Plano Diretor Estratégico. “Outro exemplo é a própria alteração no requerimento de vagas de garagem. As mudanças de paradigmas podem servir como norte para as estratégias de outras cidades”, fala Silva.

MUDANÇA CULTURAL

Segundo o especialista, no Brasil e na América Latina ainda há sistemas de transporte ineficientes, desconfortáveis e pouco confiáveis. No entanto, a experiência de países que se qualificaram, tanto em termos de infraestrutura quanto em operacionais, mostra que não basta melhorar a qualidade do transporte público para diminuir o uso dos carros. “Medidas que restrinjam o uso do automóvel, como adoção de parquímetros, limitação da oferta de vagas em novos edifícios, zonas de velocidade controlada e áreas de cobrança de congestionamento são importantes para equilibrar o padrão de mobilidade”, diz Silva.

O carro, além de ser um bem de alto custo de aquisição, fica estacionado na maior parte de sua vida útil – segundo pesquisas, na Europa, veículos ficam parados, em média, por 92% do tempo. Porém, a cultura do uso dos automóveis no Brasil foi construída ao longo de muitos anos e, inclusive, as cidades foram sendo desenhadas para atender a esse modelo de deslocamento. “Só com o poder público promovendo ações que qualificam o transporte público, a população começará a mudar seus padrões de deslocamento”, finaliza.

Leia também o artigo:
Melhorar o trânsito e encurtar distâncias para preservar o planeta

Colaboração técnica

: Diego Silva – Mestre em Engenharia de Transportes pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), é graduado em Engenharia Civil pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e cursa especialização em Engenharia Urbana pela Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Poli-UFRJ). Tem experiência em planejamento de transportes, com atuação nos setores público e privado de cidades brasileiras. Como especialista em transportes no Rio de Janeiro, atuou na implantação do BRT Transcarioca e no projeto de racionalização das linhas de ônibus, além de participar no planejamento operacional de transportes para grandes eventos na cidade. Atualmente, ocupa o cargo de coordenador de Gestão da Demanda por Viagens do Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento (ITDP Brasil).

Edifícios sem garagem, um desafio para o futuro urbanístico