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Linha 6-Laranja do metrô de SP é totalmente subterrânea

Para os cerca de 15 quilômetros de escavação serão utilizados simultaneamente dois shields, que partirão em direções opostas

Publicado em: 12/07/2016Atualizado em: 27/06/2018

Texto: Redação PE


Canteiro de obras da Linha 6-Laranja (Divulgação/ Move São Paulo)

As obras da Linha 6-Laranja do metrô de São Paulo chamam a atenção pelos desafios geotécnicos. Com um traçado de 15,3 quilômetros – totalmente subterrâneo –, a nova linha vai atravessar áreas densamente povoadas da cidade e terá 32 frentes de trabalho, consumindo cerca de 1,14 milhão de metros cúbicos de concreto e 77 mil toneladas de armações em aço.

A construção é realizada pelo Consórcio Expresso Linha 6 (CEL6), contratado pela Concessionária Move São Paulo. Para manter a população avisada sobre todos os detalhes, estão sendo instalados Centros de Apoio às Comunidades em pontos estratégicos do traçado. “Por ser uma obra que terá no seu pico de atividades mais de 9 mil trabalhadores, a segurança é a parte mais importante do dia a dia de seus responsáveis”, informa Geraldo Monteiro, coordenador de planejamento do CEL6.

O governo do Estado disponibilizou recursos da ordem de R$ 988 milhões para indenizar 371 ações de desapropriação de imóveis privados, necessárias para a obra ser realizada. Quando iniciar sua operação, a nova linha vai transportar mais de 630 mil passageiros por dia.

ESCAVAÇÃO COM TBM (TATUZÃO)

Os métodos construtivos utilizados estão focados principalmente nas questões subterrâneas. A principal tecnologia é o Tunnel Boring Machine (TBM), que vai escavar 12,4 quilômetros de túneis com a utilização simultânea de dois shieldsnome técnico dos “megatatuzões” que possuem 10,6 metros de diâmetro e vão iniciar suas escavações a partir do ponto de ventilação e saída de emergência (VSE) Tietê, na Marginal Tietê com a Avenida Santa Marina, onde se localiza o canteiro central da obra.

“Um seguirá rumo ao sul, em trecho com predomínio de solo argiloso, e outro rumo ao noroeste, com predomínio de rocha. Em uma parte de 1,8 quilômetro do traçado, será utilizado o New Austrian Tunnelling Method (NATM) ou Novo Método Austríaco para Abertura de Túneis”, explica Monteiro. Nesse método, logo após a escavação parcial do maciço, é instalada a estrutura de suporte do túnel.

Quando concluído, o poço VSE Tietê possuirá 109 metros de comprimento, 31 metros de largura e 28 metros de profundidade. "Ele está em fase final de construção e sua profundidade já superou os 24 metros”, informa Herrmann.

SEGURANÇA E MENOS TRANSTORNO

O responsável pelo programa do TBM Norte, Matheus Herrmann, explica que a utilização desse sistema para a escavação de túneis depende de vários aspectos, como custo, prazo de implantação e características do traçado. “Normalmente, é recomendado para túneis de 4 quilômetros ou mais de extensão que atravessam áreas densamente povoadas”, diz.

Os dois TBMs possuem duas câmaras hiperbáricas independentes, o que confere mais segurança e agilidade à manutenção da cabeça de corte. “O TBM gera baixo impacto social e ambiental, menos transtorno à população, além de otimizar o consumo de materiais de construção e energia elétrica, redução do prazo de escavação e do número de retrabalhos e tratamentos pós-execução”, enumera Herrmann.

O TBM Norte é conversível, ou seja, permite a escavação em qualquer tipo de solo ou rocha, minimizando a necessidade de tratamentos complexos e aumentando consideravelmente o rendimento e a segurança do avanço.

Para Herrmann, esse método construtivo é mais seguro, ágil e econômico do que o utilizado no início da implantação do metrô em São Paulo. Na época, os construtores abriam a vala a céu aberto (VCA), método construtivo em que a linha toda é escavada, o túnel é construído e depois aterrado.

FROTA DE EQUIPAMENTOS

De acordo com Raljo Borges Naylor, gerente de equipamentos do CEL6, a obra utiliza equipamentos em boas condições, garantindo eficiência mecânica nas demandas de produtividade. “O veículo de transporte no interior do túnel se desloca sobre pneus e permite a execução do invert, procedimento no qual não precisa fazer manobra para virar. Esse veículo transportará trabalhadores, aduelas de concreto (segmento de anéis), produtos e ferramentas e pode circular em vias inclinadas e côncavas”, explica Naylor.

“As esteiras que vão retirar a terra da escavação do túnel foram adquiridas para os 15 quilômetros de escavação e têm capacidade para 1.000 toneladas/ hora, o que permite avanços sucessivos, ação que não seria possível se fossem utilizadas caçambas”, informa Naylor.

Serão escavados cerca de 3 milhões de metros cúbicos de solo e 1 milhão de metros cúbicos de rocha. “Os shields têm capacidade de construção de dez a 14 metros de túnel por dia, mas dependendo do material é possível chegar a 36 metros em um dia. Conforme as características geológicas do local, a previsão é encontrar argila, areia, silte ou a mistura deles, além de rochas de classe de um a três”, acrescenta Naylor.

A obra tem 210 equipamentos na frota, quantidade que pode ser alterada conforme as frentes de trabalho forem instaladas.

Bomba de concreto

11

Caminhão basculante e carroceria

98

Caminhão comboio, oficina e pipa

5

Caminhão guindauto

8

Cavalo semirreboque prancha

3

Central misturadora e dosadora de concreto

2

Compressor portátil e estacionário

18

Elevador cremalheira

1

Escavadeira hidráulica

15

Fábrica de aduelas

1

Grupo gerador diesel

18

Guindaste treliçado de esteiras

2

Jumbo hidráulico

2

Miniescavadeira hidráulica

3

Motoniveladora

1

Perfuratriz hidráulica

3

Plataforma elevatória articulada

1

Ponte rolante

2

Pórtico rolante

9

Retroescavadeira hidráulica

5

Semipórtico rolante

1

Trator de esteiras

1

Total Geral

210

 

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COLABORAÇÃO TÉCNICA:

  • Geraldo Monteiro, coordenador de planejamento do CEL6
  • Matheus Herrmann, responsável pelo programa do TBM Norte
  • Raljo Borges Naylor, gerente de equipamentos do CEL6