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Método construtivo do Rodoanel tem baixo impacto ambiental

Na construção do trecho leste do Rodoanel, as rochas retiradas nas obras do Túnel Santa Luzia são reaproveitadas como base de pavimentos asfálticos e de concreto

Publicado em: 16/12/2013Atualizado em: 05/12/2019

Texto: Redação PE

Foto:Santelmo Camilo

As obras do Túnel Santa Luzia, importante intervenção do trecho leste do Rodoanel, reforçam a ideia de que hoje a engenharia é capaz de diminuir o impacto ambiental em um grande projeto. Hoje, essa construção encontra-se com 90% de avanço.

O túnel, que terá duas pistas de 1.080 metros de comprimento cada e três faixas de rolagem, mais acostamento, já teve a escavação e os tratamentos da rocha concluídos em junho de 2013. A previsão de conclusão definitiva da obra é março de 2014.

Durante os tratamentos, foi removido 1 milhão de toneladas de rocha em catorze meses de intenso trabalho. Toda rocha resultante das escavações e detonações está sendo reutilizada dentro da própria obra do Rodoanel, na construção da base dos pavimentos asfálticos e de concreto.

Para esse fim, britadores fixos e móveis foram instalados na obra, com capacidade para produzir, respectivamente, 260 metros cúbicos e 120 metros cúbicos de agregados por hora. Ao longo dos 43 quilômetros do trecho leste do Rodoanel, cerca de 2 milhões de metros cúbicos de brita serão gerados, montante equivalente para preencher 800 piscinas olímpicas.

Esse material costuma ser descartado em outros projetos, mas o eficiente aproveitamento no local evita a necessidade de uso de bota-fora e, consequentemente, elimina 22.000 viagens de caminhões pelas ruas da cidade.

As rochas retiradas são colocadas, quando necessário, num bota-espera dentro da própria pedreira, para posteriormente ser britadas e reutilizadas. Em muitos casos, elas vão direto para os britadores.

Desafios e métodos construtivos

A decisão de construir um túnel na área da Pedreira Santa Clara permitiu não apenas desviar o trecho leste do Rodoanel do Parque da Gruta Santa Luzia, como também reduzir em 200.000 metros quadrados a supressão vegetal, área equivalente a cinquenta campos de futebol.

Para a escavação foi utilizado o método NATM (New Austrian Tunneling Method – Novo Método de Tunelamento Austríaco), desenvolvido para a construção de túneis nos Alpes austríacos. Esse método destaca-se pela preservação e pela manutenção da estabilidade dos maciços rochosos em escavações.

A aplicação imediata de tratamentos e revestimentos primários garante mais agilidade na obtenção dos níveis de segurança para as escavações em curso e maior produtividade nas frentes de trabalho.

Já o método construtivo utilizado é conhecido como Drill & Blast (perfurar e detonar). Nesse caso, primeiramente é realizada a marcação topográfica dos furos do plano de fogo para escavação, possibilitando a execução da perfuração da rocha.

Na sequência, os furos são carregados com explosivos e detonados. Após a dissipação dos gases e a ventilação do túnel, inicia-se a limpeza da frente de serviço, quando caminhões transportam a rocha detonada para fora do túnel.

Depois da retirada da rocha,  é feito o abatimento de choco, que consiste em utilizar rompedores hidráulicos para romper os fragmentos de rocha remanescentes da detonação e que são passíveis de queda. Por fim, é realizado o tratamento das escavações através de concreto projetado e o atirantamento de blocos rochosos, de acordo com a classificação geológica determinada para cada avanço.

Os grandes desafios da construção do túnel foram as condições do maciço rochoso, a dinâmica de avaliação geológica de cada avanço e o monitoramento das escavações quanto à convergência e aos possíveis recalques.

Os momentos entre a escavação de rocha “saudável” e a de rocha “fraturada” se intercalaram, exigindo atenção máxima em todas as etapas da obra. Foram diversas as soluções técnicas adotadas, como, por exemplo, o tratamento com concreto projetado de alta resistência à compressão adicionado de fibras metálicas.

A utilização de tirantes com resistência à tração de até 10 toneladas permitiu maior segurança e proporcionou maior velocidade à obra. Também foram feitos a drenagem de águas de infiltração e o revestimento secundário de concreto projetado com aditivo impermeabilizante, além da criação de túneis falsos protegidos por aterros nos emboques dos túneis, garantindo a segurança dos futuros usuários.

Fonte:
José Alberto Moreira – diretor da Machbert
Sérgio Mikalauskas – gerente comercial da Maxter
Victor Miyahara – engenheiro trecho leste do Rodoanel
Maurício Cavalli – engenheiro civil Rodoanel