Foto:Santelmo Camilo

As obras do Túnel Santa Luzia, importante intervenção do trecho leste do Rodoanel, reforçam a ideia de que hoje a engenharia é capaz de diminuir o impacto ambiental em um grande projeto. Hoje, essa construção encontra-se com 90% de avanço.

O túnel, que terá duas pistas de 1.080 metros de comprimento cada e três faixas de rolagem, mais acostamento, já teve a escavação e os tratamentos da rocha concluídos em junho de 2013. A previsão de conclusão definitiva da obra é março de 2014.

Durante os tratamentos, foi removido 1 milhão de toneladas de rocha em catorze meses de intenso trabalho. Toda rocha resultante das escavações e detonações está sendo reutilizada dentro da própria obra do Rodoanel, na construção da base dos pavimentos asfálticos e de concreto.

Para esse fim, britadores fixos e móveis foram instalados na obra, com capacidade para produzir, respectivamente, 260 metros cúbicos e 120 metros cúbicos de agregados por hora. Ao longo dos 43 quilômetros do trecho leste do Rodoanel, cerca de 2 milhões de metros cúbicos de brita serão gerados, montante equivalente para preencher 800 piscinas olímpicas.

Esse material costuma ser descartado em outros projetos, mas o eficiente aproveitamento no local evita a necessidade de uso de bota-fora e, consequentemente, elimina 22.000 viagens de caminhões pelas ruas da cidade.

As rochas retiradas são colocadas, quando necessário, num bota-espera dentro da própria pedreira, para posteriormente ser britadas e reutilizadas. Em muitos casos, elas vão direto para os britadores.

Desafios e métodos construtivos

A decisão de construir um túnel na área da Pedreira Santa Clara permitiu não apenas desviar o trecho leste do Rodoanel do Parque da Gruta Santa Luzia, como também reduzir em 200.000 metros quadrados a supressão vegetal, área equivalente a cinquenta campos de futebol.

Para a escavação foi utilizado o método NATM (New Austrian Tunneling Method – Novo Método de Tunelamento Austríaco), desenvolvido para a construção de túneis nos Alpes austríacos. Esse método destaca-se pela preservação e pela manutenção da estabilidade dos maciços rochosos em escavações.

A aplicação imediata de tratamentos e revestimentos primários garante mais agilidade na obtenção dos níveis de segurança para as escavações em curso e maior produtividade nas frentes de trabalho.

Já o método construtivo utilizado é conhecido como Drill & Blast (perfurar e detonar). Nesse caso, primeiramente é realizada a marcação topográfica dos furos do plano de fogo para escavação, possibilitando a execução da perfuração da rocha.

Na sequência, os furos são carregados com explosivos e detonados. Após a dissipação dos gases e a ventilação do túnel, inicia-se a limpeza da frente de serviço, quando caminhões transportam a rocha detonada para fora do túnel.

Depois da retirada da rocha, é feito o abatimento de choco, que consiste em utilizar rompedores hidráulicos para romper os fragmentos de rocha remanescentes da detonação e que são passíveis de queda. Por fim, é realizado o tratamento das escavações através de concreto projetado e o atirantamento de blocos rochosos, de acordo com a classificação geológica determinada para cada avanço.

Os grandes desafios da construção do túnel foram as condições do maciço rochoso, a dinâmica de avaliação geológica de cada avanço e o monitoramento das escavações quanto à convergência e aos possíveis recalques.

Os momentos entre a escavação de rocha “saudável” e a de rocha “fraturada” se intercalaram, exigindo atenção máxima em todas as etapas da obra. Foram diversas as soluções técnicas adotadas, como, por exemplo, o tratamento com concreto projetado de alta resistência à compressão adicionado de fibras metálicas.

A utilização de tirantes com resistência à tração de até 10 toneladas permitiu maior segurança e proporcionou maior velocidade à obra. Também foram feitos a drenagem de águas de infiltração e o revestimento secundário de concreto projetado com aditivo impermeabilizante, além da criação de túneis falsos protegidos por aterros nos emboques dos túneis, garantindo a segurança dos futuros usuários.

Fonte:

José Alberto Moreira – diretor da Machbert
Sérgio Mikalauskas – gerente comercial da Maxter
Victor Miyahara – engenheiro trecho leste do Rodoanel
Maurício Cavalli – engenheiro civil Rodoanel

Método construtivo do Rodoanel tem baixo impacto ambiental