A construção de túneis envolve projetos precisos, com métodos e soluções técnicas que priorizam cuidados extremos com o meio ambiente, segurança, impactos geológicos e operações produtivas. Qualquer que seja o método utilizado, a execução envolve grande diversidade de equipamentos, sejam para remoção de terra, içamento de carga, perfuração e escavação, ou as próprias tuneladoras de diversos diâmetros.

Portal dos Equipamentos – Os projetos de túneis imersos estão sendo bastante discutidos no Brasil, especialmente em São Paulo, em projetos da DERSA-SP. O que são os túneis imersos e como é o processo de construção?

Hugo Cássio – É uma solução adotada no mundo inteiro e agora pode ser emplacada no Brasil. Podemos encontrar túneis imersos no Japão, Estados Unidos, Dinamarca, Noruega, Holanda, entre outros países do mundo. Trata-se de uma edificação segura construída pela junção de módulos subaquáticos e serve como alternativa, além das pontes, para a transposição de veículos por baixo de rios e canais. Um exemplo de sucesso e segurança deste tipo de edificação fica em São Francisco, nos EUA, na chamada bay area rapid transit em que a travessia do metrô é feita por túneis imersos metálicos. Nos anos 70, quando ocorreu o terremoto Loma Prieta, parte da ponte Bay Bridge caiu enquanto os túneis permaneceram intactos.

P.E. – Como é o projeto da travessia Santos-Guarujá? Serão implantados módulos de concreto enterrados e não túneis?

H.Cássio – O CBT defende esse projeto há muito tempo. Esta solução não se trata de um túnel. Estamos importando esta técnica pelos contatos que tivemos em congressos internacionais. Em poucas palavras, podemos explicá-la como uma cava que se faz submersa. A partir daí, os módulos são encaixados um dentro do outro e depois se aterra. A maior parte desta tecnologia é acionada na conexão desses módulos, o que é fundamental para não permitir entrada de água. Trata-se de um empreendimento muito diferenciado em que 95% do custo são concreto, drenagem do fundo e colocação dos módulos. Os 5% restantes são fundamentais para o sucesso da obra que é o posicionamento exato desses módulos. Estas tecnologias só existem no exterior e queremos implantá-las aqui no Brasil.

P.E. – Haverá perfuração debaixo da terra, sob o mar?

H.Cássio – Não. Na verdade haverá a formação de um talude subaquático em que os módulos são colocados precisamente nessa cavidade e a terra colocada por cima deles. É um processo bastante minucioso que precisa ser calculado e analisado para execução. Depois que tudo estiver preparado, as obras de engenharia convencionais começam pelas pontas de ligação.

P.E. – Uma espécie de túnel enterrado...

H.Cássio – Sim, enterrado e submerso.

P.E. – A manutenção dos túneis já em operação é outro tema bastante debatido no CBT. O que há de novo sobre o assunto?

H.Cássio - É um assunto interessante. Existem poucos estudos e publicações acadêmicas sobre esse setor no Brasil. Um dado importante que temos disponível é sobre o metrô de São Paulo, onde a maior parte das manutenções (70%) é realizada nos trechos elevados e apenas 30% nos trechos de túneis.

P.E. – Por que isso ocorre?

H.Cássio – A explicação é simples. As regiões expostas à ação da água sofrem mais com a umidade. Isso acontece nas partes elevadas do metrô onde as chuvas causam mais desgaste nas estruturas. Por exemplo, a madeira resiste mais tempo submersa, se ficar exposta ao ar, apodrece rapidamente. Durante as escavações da Linha 4, eu mesmo retirei na Estação Luz, em São Paulo, um tronco intacto com cerca de 40 milhões de anos. Para conservá-lo, tive que mantê-lo submerso na água com o PH original e todas as substâncias químicas.

P.E. – Na sua opinião, como o Brasil está assimilando o conceito de manutenção das edificações? O que se pode acrescentar em relação aos túneis?

H.Cássio – Por se tratar de estruturas mais complexas de construir, os túneis requerem manutenção mais preventiva que outras obras civis. Os cuidados construtivos são maiores e há muito menos acidentes envolvendo túneis do que outras edificações. Em uma comparação mais simples, o que é mais complexo? Manter um carro ou um avião? Estatisticamente, devido a manutenção preventiva mais cuidadosa realizada nos hangares, é muito mais difícil haver problemas mecânicos em aviões que num automóvel. Seguindo esta linha de raciocínio, um túnel está para um avião assim como as outras estruturas estão para os carros.

P.E. – Há recalques e danos em edificações causadas por túneis e escavações profundas. Qual é o posicionamento adotado pelo CBT no assunto?

H.Cássio – De fato, todo túnel provoca recalque. Mas existem técnicas em que os danos chegam a ser quase zero. Uma delas é o que chamamos de injeção de compensação. Podemos usar como exemplo a construção de um túnel sob uma estrutura sensível como um edifício tombado ou abaixo de algum patrimônio histórico, sem danos. Antes da escavação, já são calculadas as injeções para equilibrar os recalques nessas edificações.

P.E. – As exigências e especificações para execução de um projeto como esse são bem maiores, mesmo aqui no Brasil?

H.Cássio – Hoje em dia, a sociedade exige muito mais do executor. Há alguns anos, as edificações provocavam mais recalques devido à ausência de cuidados. As leis estão muito mais rígidas e o custo de implantação aumentou em obras mais complexas como túneis. Mas as técnicas existem e atendem as exigências.

P.E. – Qual é o papel do CBT em parceria com órgãos públicos e governamentais? As propostas são bem aceitas e qual é o retorno dessas entidades?

H.Cássio - O CBT prioriza trazer as melhores técnicas construtivas para apresentá-las ao público técnico e acadêmico. Participamos de vários congressos no exterior e procuramos compartilhar ideias que podem ser aplicadas aqui. Já realizamos contato direto com a prefeitura de São Paulo e órgãos estaduais como o DERSA-SP no intuito de efetivarmos essas parcerias. Mas queremos expandir esses conhecimentos técnicos em âmbito nacional.

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