O Tunnel Boring Machine (TBM) retoma a construção do túnel da Linha 4 do Metrô na Zona Sul do Rio de Janeiro. O equipamento, que havia parado para manutenção de rotina, escava em direção à Estação Antero de Quental, no bairro do Leblon. Para a partida da máquina, os engenheiros do Consórcio Linha 4 Sul, responsável pelas obras nesse trecho, utilizaram um anel metálico com sistema de vedação interno acoplado à parede da estação.Ele equilibra a pressão exercida pelo terreno e evitar que água e areia entrassem na estação quando o equipamento iniciasse a escavação.

Produzido na Alemanha especialmente para essa operação, o anel tem 37 toneladas e 12,3 metros de diâmetro e foi montado em oito dias. O rompimento da parede ocorreu quando o TBM se encaixou no anel de vedação e iniciou a escavação. A cabeça de corte estava totalmente dentro do solo, sob o leito da Av. Ataulfo de Paiva e o anel foi preenchido com grouting (calda de cimento), o que permitiu a vedação total da estação e avanço da tuneladora. Após a saída completa do “tatuzão” da estação, a estrutura será desmontada e retirada.

“O início da escavação do trecho entre as estações Jardim de Alah e Antero de Quental é um marco importante do avanço das obras da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro. e Ela sinaliza a manutenção do cronograma com a chegada do “tatuzão” à estação Antero de Quental, prevista para a segunda quinzena de outubro”, informa o secretário de Estado de Transportes, Carlos Roberto Osorio.

“O desempenho produtivo das escavações chama a atenção nessa obra”, ressalta o engenheiro Alexandre Mahfuz, do Consórcio Linha 4 Sul. “O shield iniciou o percurso em solo rochoso, passando ao solo com areia grossa e pouca quantidade de grãos finos. A profundidade do túnel variou de 12 a 18 metros, abaixo do lençol freático, que está entre três e quatro metros da superfície”, explica Mahfuz.

Produção de aduelas em tempo recorde

A fábrica de Aduelas completou sua produção em julho de 2014, com 2.574 anéis de concreto. Alexandre Mahfuz conta que 81 segmentos foram produzidos diariamente, uma média de dez anéis, sendo que o recorde na produção foi de 114 segmentos em um dia.

“O tempo normal de execução por segmento é de oito a doze minutos, total de 283 dias, com equipe de 200 funcionários divididos em dois turnos”, diz ele. A escavação avançava em uma média diária de 10 anéis, mas já chegou a 19 aduelas, o equivalente a quase 35 metros de túnel em um dia.

A média de avanço da escavação em areia foi de 55 minutos por anel e a montagem do anel durou cerca de 25 minutos. “O monitoramento de superfície ocorria em tempo real e percebíamos recalques bem baixos, de 6 a 8 milímetros durante a escavação em areia”, informa.

Em uma obra desse porte, faz parte da rotina operacional a realização de monitoramento e vistorias nos imóveis do entorno das escavações dos túneis e estações. As vistorias são feitas nas estruturas dos edifícios para verificar suas condições antes da escavação dos túneis e das estações. Os prédios receberam pinos de recalque e clinômetros – que possibilitaram o acompanhamento de como as edificações se comportavam antes e durante as obras. No início das intervenções, as análises eram semanais. Com o andamento da obra, elas poderiam ser realizadas várias vezes ao dia. Todas as medições realizadas estão dentro dos limites esperados.

Anéis pré-moldados com oito segmentos

Os moldes para a produção dos anéis foram fabricados sob medida na Alemanha, pela empresa Herrenknecht - Tunnelling Systems, responsável também pelo “tatuzão”. Os anéis pré-moldados foram construídos em paralelo ao processo de escavação e possuíam oito segmentos dimensionados conforme as características do solo e também levando em consideração as circunstâncias de transporte dentro de um grande centro urbano. Cada anel pesa 62 toneladas.

A fábrica tinha ao todo cinco conjuntos de moldes, cada um com oito formas. A produção das aduelas funcionou em “sistema de carrossel”, processo semelhante a uma linha de montagem de automóveis. De aço, cada uma das formas confeccionava um segmento do anel. “Os moldes giram e os trabalhadores permanecem fixos durante os processos de produção”, explica Mahfuz.

Durante a produção foi possível reduzir a quantidade de aço na armadura, com a utilização de fibra. “Aplicamos a macrofibra, que possui características estruturais capazes de reduzir o aço na armadura, ideal para aumentar a resistência do concreto contra incêndios”, descreve Mahfuz.

Colaboraram para esta matéria

Alexandre Mahfuz - Engenheiro do Consórcio Linha 4 Sul

Carlos Roberto Osorio- Secretário de Estado de Transportes

Obra do metrô no RJ utiliza anel metálico, com vedação interna