Obra do Rodoanel Leste contou com conceitos de sustentabilidade

Com investimentos de mais de R$ 4,5 bilhões, o empreendimento foi entregue em julho desse ano e mostrou que construção sustentável já é realidade no setor público

Publicado em: 13/08/2015Atualizado em: 24/08/2015

Texto: Redação PE



Foi-se o tempo do desperdício. O aquecimento global, a crise de água e a preocupação com um futuro para as novas gerações parecem permear todos os setores produtivos mundiais, o que obriga uma reflexão mais aprofundada nas ações.


No Brasil, iniciativas como o Selo Procel Edifica mostram que o mercado da construção sustentável veio para ficar. Conceitos como eficiência energética, canteiros sustentáveis, materiais de demolição ganharam adeptos também engenharia civil.


A SPMAR é uma SPE - Sociedade de Propósito Específico foi criada antes da licitação e tem como ação exclusiva a gestão dos Trechos Sul e Leste do Rodoanel. Ao final da Concessão, todos os bens reversíveis, direitos e privilégios vinculados à exploração do sistema rodoviário transferidos à Concessionária ou por ela implantados no âmbito da Concessão retornam ao Governo do Estado.


Entregue em julho, o Trecho Leste tem acesso pela via de ligação com a Av. Papa João XXII, em Mauá, no km 86; pela Rodovia Henrique Eróles - SP066 (km 115, em Suzano); pela Rodovia Ayrton Senna - SP070 (km 124 em Itaquaquecetuba) e pela Rodovia Presidente Dutra - BR116 (km 130 em Arujá). A estimativa é que trafegue por ali cerca de 48 mil veículos por dia.


A conclusão do Trecho Leste está sendo fundamental para reduzir os custos de logística, aproximar os centros de produção e consumo, além de desafogar o trânsito na Região Metropolitana de São Paulo e diminuir os índices de poluição.


Para o diretor executivo da SPMAR, a obra é um novo parâmetro de sustentabilidade na construção civil do país. “Na questão ambiental, fizemos grande parte da via de forma elevada, a fim de evitar o contato com as várzeas dos rios Tietê e Guaió. Isso reduz drasticamente o impacto ao meio ambiente”, afirma Marcos Abreu Fonseca. “Além disso, reaproveitamos toda a brita e rocha retiradas do túnel para fazer asfalto e concreto da rodovia. Assim anulamos completamente a utilização de bota-fora”, completa o diretor executivo.


Estudo de engenharia, uso de tecnologia e uma incessante preocupação com o impacto ambiental permitiram que o trecho leste do rodoanel fosse construído na região do Alto Tietê de forma elevada. O foco principal do projeto é conciliar produtividade com preservação a riqueza natural da região, várzeas dos rios, além de evitar o desmatamento.


“A decisão de construir um túnel na área da Pedreira Santa Clara permitiu não apenas desviar o Trecho Leste do Rodoanel do parque da Gruta Santa Luzia, como também reduzir em 360 mil metros quadrados a supressão vegetal, ou o equivalente a noventa campos de futebol. Em todo Trecho Leste do Rodoanel, a supressão vegetal foi aproximadamente 25% menor do que a prevista” acrescenta Fonseca.


Um ano e meio de planejamento


É comum o atraso de obras de infraestrutura no país e não apenas isso, elas costumam custar o dobro do previsto inicialmente. A falta de planejamento e estudos surpreende empreiteiros no momento da execução das obras e isso causa um efeito cascata em todos os processos e fases do trabalho.


A construção do rodoanel Trecho Leste também obteve sucesso no quesito planejamento: foram 18 meses de estudos que antecederam a licitação. Uma equipe multidisciplinar envolvendo engenheiros, técnicos e outros profissionais se preocuparam em planejar e empregar avançadas técnicas de engenharia, para aproveitar, em favor do projeto, as características da região e, principalmente, reduzir o impacto ambiental.


Um dos principais pontos foi a preservação das várzeas dos rios Tietê e Guaió, além da diminuição do tráfego de veículos nas comunidades próximas ao traçado da rodovia.


A região integra a Área de Proteção Ambiental do Tietê e abriga comunidades biológicas importantes para a manutenção da biodiversidade e da qualidade da água. Para privilegiar a conservação dessa área, os engenheiros implantaram um viaduto de mais 10 quilômetros sobre as várzeas dos rios por meio do método construtivo conhecido como Encontro Leve Estruturado.


Nesse sistema, a montagem das pistas suspensas não interferiu nas várzeas dos rios. Todas as estacas de concreto que dão sustentação ao viaduto foram cravadas direto no solo da várzea de forma aérea. Isso amenizou movimentações de terra e restringiu o contato das equipes de trabalho com as áreas de preservação: reduziu-se as áreas de aterro na região, o que evitou a movimentação de cerca de 4,5 milhões de metros cúbicos de terra, equivalente a dois estádios do Maracanã cheios.


Adicionalmente, foi aplicada a técnica de enfilagem para fazer a passagem de 37 metros do Rodoanel sob as linhas férreas em Ribeirão Pires, o que possibilitou a abertura de caminho sem a necessidade de parar a operação dos trens da região.


Essa operação não impactou nas viagens dos passageiros e no transporte de cargas dessa via. Dessa forma foi possível manter a continuação da rodovia sem causar alterações no trajeto do Rodoanel, como curvas e inclinações da pista.


Tecnologia inédita na América Latina


Inédito na América Latina, o sistema M30x2-S (Cibramento Auto-lançável Superior de Duplo Tramo) foi um investimento da SPMAR, após estudo da contratada Contern pela melhor solução para a construção de uma ponte sobre uma região alagada localizada entre os municípios de Itaquaquecetuba e Suzano. Com uma estrutura de 1650 metros de extensão, composto por duas pistas de 16 metros de largura cada, três faixas de rolamento e um acostamento – além, do investimento antecipado em fundações e na estrutura para viabilizar a implantação de uma quarta faixa - a solução da ponte minimizou o impacto ambiental na região alagada com grande variação geológica, uma vez que passa sobre várzeas dos rios Tietê e Guaió.


Com a utilização do cibramento móvel – estrutura de aço que dá suporte à fôrma para colocação do concreto armado e da concepção da estrutura do viaduto – tornou-se possível a concretagem da supraestrutura (vigas-longarinas, pré-laje e lajes), dentro do próprio equipamento, evitando contato com o solo e aberturas de caminhos de serviço.


A nova solução permitiu, principalmente, maior velocidade na execução e ganho de qualidade na entrega, mesmo em trechos em grandes elevações ou curvas. Com este equipamento foi possível, por exemplo, fazer a concretagem de dois vãos de 30 metros ao mesmo tempo, totalizando 60 metros de construção em apenas uma semana. Da forma tradicional, seriam necessários cerca de trinta dias para percorrer a mesma distância.


Assista a reportagem da TV da Obra sobre a construção do Rodoanel Leste


Colaborou para esta matéria



Marcos Abreu Fonseca – Diretor executivo da SPMAR