Perfuração subterrânea atravessa pistas de Congonhas

A praticidade logística e operacional foi destaque numa obra no Aeroporto de Congonhas. A instalação subterrânea que envolve 820 metros de rede com 6 dutos de PEAD (polietileno de alta densidade) de 110 milímetros foi realizada por meio da técnica de MND (método não destrutivo). Toda a rede foi construída para reforçar o suprimento de energia elétrica dos equipamentos de sinalização e controle do aeroporto, além de incrementar o sistema de dados.

Para execução da rede, foi utilizado o método da perfuração direcional, em que se fazia o furo piloto e, após os devidos alargamentos, os seis dutos agrupados eram instalados simultaneamente. “A boa técnica da perfuração direcional diz que, iniciado o puxamento da tubulação, a operação deverá ser concluída sem interrupções, sob o risco de fechamento do furo e travamento da tubulação no subsolo”, explica Liberal Ramos Junior, diretor da Silcon Drilling, empresa que realizou a obra.

Cada lance de tubulação instalada variava entre 50 a 100 metros, com profundidades entre 2 e 4 metros. O grande desafio dessa obra foi trabalhar exclusivamente na madrugada, na execução de perfurações direcionais por baixo das pistas de pouso e decolagem. A qualquer momento, um aviso de emergência da torre podia interromper o trabalho devido à chegada de avião.

“A operação de puxamento dos dutos tinha que ser executada num período de apenas 4 horas pela madrugada, tudo somado ao tempo de mobilização e preparação dos dutos, puxamento, limpeza da área e desmobilização, o que torna o trabalho bem desafiador”, diz. Além disso, as sobras de tubo ou qualquer outro material não podem ficar expostas nas laterais das pistas, para evitar riscos de acidentes caso alguma aeronave por qualquer motivo precise sair da pista.

Comandos sofisticados nos equipamentos

A Silcon Drilling utilizou o equipamento DitchWitch - JT 3020, com comandos eletrônicos sofisticados que fizeram toda diferença na agilidade da operação e impulsionou a produtividade. Todo o controle e acompanhamento dos níveis de profundidade foi monitorado. A operação tecnicamente chamada de “navegação” também permitiu supervisionar o caminho da perfuração no subsolo.

Antes da perfuração direcional e para prevenir acidentes, foi executado um mapeamento das interferências já existentes com equipamentos de detecção eletromagnética. “Esse sistema é excelente para detectar cabos metálicos. Também solicitamos à Infraero tudo o que eles dispunham de dados cadastrais a fim de mapear possíveis redes pré-existentes. Embora nem todo cadastro seja 100% confiável, pelo menos indica a existência de redes no local. A partir daí as informações são cruzadas”, conta Liberal.

Perfuração ágil e logística eficiente

O aeroporto encerra as operações por volta das 23h30 e reabre às 5h. Os turnos eram extremamente curtos para o expediente das obras, que só podia iniciar quando as pistas estivessem fora de operação. “A mobilização e desmobilização para as frentes de obra precisavam ser rápidas. O trabalho iniciava logo após a autorização da ANAC e encerrava antes de começar o expediente no aeroporto. Era essencial deixar as laterais das pistas livres pousos e decolagens. Tudo era removido, lavado e permanecia sempre em perfeitas condições de tráfego”, destaca Liberal.

“Além disso, quando ocorriam vôos de emergência durante a madrugada, chegavam avisos da torre de comando para desmobilizar a obra porque teria avião pousando ou decolando”, completa. O planejamento da obra foi fundamental e elaborado para essas condições.

Com precisão logística, as travessias de pistas ocorriam com 100 metros de extensão, sem qualquer interferência no cotidiano do aeroporto. A obra foi norteada pelo planejamento e cumprimento de cada etapa, em cada turno.Quando havia ameaça de chuvas, por exemplo, os trabalhos nem eram iniciados para não