Redação PE

Quando pneus de equipamentos estão com a banda de rodagem careca, é hora de decidir pela troca ou reforma. A opção ideal deve começar pela avaliação técnica correta e considerar padrões estabelecidos pelo Inmetro relacionados ao estado de conservação da carcaça. Embora elas sejam projetadas para suportar sobrevidas, para serem reformadas não deverão ter a integridade comprometida, caso contrário, o pneu deverá ser descartado.

Se estiverem em boas condições, reformar o pneu é uma opção tentadora tanto do ponto de vista ecológico como pelo custo/ benefício, desde que se faça em locais credenciados. “Um pneu novo custa de 1200 a 1500 reais e a reforma sai em média 70% mais barata”, calcula Cézar Nascimento, do departamento de qualidade da SL Pneus & Autolins.

“Segundo as normas do Inmetro, um pneu pode ser reformado durante sete anos. Isso deve levar em consideração a semana em que foi produzido, o ano de fabricação e condições técnicas apresentadas. Nesse período podem ser feitas várias reformas sempre com o cuidado de atender às normas vigentes”, explica Cézar.

Estados Unidos e Brasil lideram na reforma de pneus

De acordo com a Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus (ABR), cerca de dois terços dos pneus de caminhões e ônibus hoje são reformados no Brasil, repondo anualmente mais de 8 milhões de pneus de caminhões e ônibus, enquanto a indústria de pneus novos repõe 6 milhões de unidades. “O Brasil é o segundo país no mundo no ranking nesse serviço, com um faturamento anual de 5 bilhões de reais englobando serviços de reforma, fornecimento de matéria prima e equipamentos, com 1257 unidades reformadoras”, divulga a ABR. Os Estados Unidos encabeçam o ranking.

Ainda segundo a associação, se pneus não fossem reformados causariam um forte impacto no meio ambiente, aumentando o passivo ambiental. Ao ser reutilizada a carcaça, a sua destinação final é postergada, minimizando os impactos.

José Antônio Spinassé, diretor da Luna Locações e Transportes, acredita que essa reforma seja um procedimento saudável não só para o meio ambiente, mas também para equipamentos. “Além de evitar a rotatividade de pneus usados, as condições dos reformados são muito boas”, diz Spinassé, acrescentando que é importante considerar o tipo de atividade do equipamento.

“Os pneus de uma pá carregadeira, por exemplo, suportam todo o peso concentrado da carga da caçamba distribuído no eixo dianteiro. Por isso, costumamos utilizar os reformados apenas na parte traseira desses equipamentos. Eles serão menos exigidos e terão vida útil otimizada”, explica.

O passo a passo da reforma

O avanço tecnológico nos procedimentos da reforma é uma realidade, conforme pudemos conferir numa visita à unidade recapadora da SL Pneus & Autolins, em São Bernardo do Campo (SP). A banda de rodagem desgastada é totalmente retirada, para em seguida, a integridade da carcaça ser avaliada. Se ela estiver de acordo com as normas, é aplicada uma banda de rodagem nova para revestir o pneu – no caso da SL pode ser usada uma banda com formato em anel, possibilitando que o pneu já saia balanceado.

“O produto anelado permite melhor rolamento devido à uniformidade, já a banda plana necessita de uma emenda que gera junção, um ponto pesado, exigindo balanceamento do pneu”, explica Cézar.

Cada etapa de produção tablet onde é registrado o passo a passo completo dos procedimentos, informações sobre produtos utilizados, profissionais envolvidos, entre outros dados que permitem a rastreabilidade e geração de um laudo técnico da vida útil do pneu e histórico de reformas.

“O cliente pode fazer uma gestão proativa com base nesses dados, antecipando decisões relacionadas a compras, substituições, rodízios, entre outras”, observa Cézar, acrescentando que a reforma integrada digital da SL inclui robótica, tablete e controle das informações. No momento da inspeção da carcaça essas informações são úteis para apurar, por exemplo, se houve falta de calibragem dos pneus, além de apontarem outros problemas, como trabalho com excesso de peso, baixa pressão ou utilização exaustiva.

Para vulcanização, a empresa possui 10 autoclaves, cada uma com capacidade para 22 pneus, equipadas com sistemas de sensores e monitoradas por computadores acompanhando a curva de vulcanização, como tempo, pressão e temperatura. Esse processo leva em média três horas. “Os pneus de carga só poderão ser utilizados após dois dias e os de máquinas após cinco”, diz Cézar.

Procedimentos de trabalho e vida útil dos pneus

Pércio Schneider, especialista em pneus da Pró-Sul, diz que a recomendação do mercado para veículos pesados é que os pneus de serviço sejam retirados quando apresentarem sulco entre 2 e 3 milímetros, ou até um pouco mais, dependendo da atividade e condições de utilização.

“Quando isso é dito para transportadores, a reação muitas vezes é negativa, como se a perda fosse algo bastante significativo. Quem conhece e trabalha com pneus, normalmente, argumenta que retirar o pneu de serviço com um pouco mais de borracha ajuda a preservar a carcaça, proporcionando uma reforma de melhor qualidade e em maior número”, explica Pércio.

Ele chama a atenção para a necessidade de segurança no menor espaço necessário para a frenagem. “Um material datado de 2013 e divulgado pela empresa Continental, fabricante de pneus, trata de uma investigação sobre as condições de condução em piso molhado, recomendando a troca dos pneus quando a profundidade de sulco atingir 3 milímetros”, relata. E alerta: “Usar pneus além do limite é ilegal. Usar até o limite legal é perigoso”.

Fernando Peruzzo, coordenador de produtos e gerente de recapagem da Continental, destaca algumas situações que reduzem a vida útil dos pneus. “A baixa pressão é o maior vilão nesse aspecto, pois causa superaquecimento das cintas, sobrecarga nos talões e degradação do linner”, diz.

As principais recomendações do corpo técnico da Continental no que se refere aos cuidados com a conservação estão montagem adequada, utilizando as ferramentas e lubrificantes corretos, além de uma calibragem semanal constante. “Adicionalmente, recomendamos que um alinhamento preciso”, acrescenta Fernando.

Cézar, da SL, adverte que se a carcaça do pneu estiver fadigada ou com desgaste irregular, significa que o pneu não foi otimizado em sua totalidade. Isso gera custos operacionais desnecessários. “Pneus fazem parte da suspensão e precisam de flexibilidade, no caso da utilização em terraplenagem, usinas e pedreiras, precisam ter um composto diferenciado para suportar a rudeza e o picotamento nos locais de trabalho e trafegar com bom rolamento no asfalto”, explica.

Faceta ecológica da reforma de pneus

- Se não fosse a reforma de pneus, seria necessário produzir anualmente mais 8,4 milhões de pneus novos, o que demandaria um aumento de consumo de 500 milhões de litros de petróleo ao ano;

- Não reformá-los causaria um alto impacto ao meio ambiente, aumentando drasticamente o passivo ambiental;

- Ao reformar pneus, posterga-se a destinação final da carcaça, minimizando os impactos no meio ambiente;

- A reforma não é uma atividade poluidora. Os resíduos sólidos são reciclados por outras atividades, sendo um percentual significativo dos pneus convencionais e radiais utilizados em fornos de cimenteiras, solados e percintas; resíduos de raspagem agregados à mistura e à composição de emborrachados e em asfalto ecológico.

Colaboraram para esta matéria

ABR - Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus

Cézar Nascimento - do Departamento de qualidade da SL Pneus & Autolins

Fernando Peruzzo - Coordenador de produtos e gerente de recapagem da Continental

José Antônio Spinassé - Diretor da Luna Locações e Transportes

Pércio Schneider - Especialista em pneus da Pró-Sul

Reformar pneus custa 70% menos que substituí-los