Restauração da Ponte Hercílio Luz reconstitui cartão-postal catarinense

Um dos projetos em andamento de maior importância para a população catarinense, a restauração da Ponte Hercílio Luz, que liga o continente à ilha onde fica a maior parte da capital Florianópolis, também é uma das construções de maior complexidade técnica realizadas na região. Prevista para ser concluída em meados de 2018, a reabilitação da obra de arte quase centenária permitirá a passagem de, aproximadamente, 20 mil veículos por dia no local.

A intervenção prevê a substituição de aparelhos de apoio nas torres principais, reforço e recuperação de fundações, reabilitação da estrutura metálica e substituição de barras de olhal, selas e pendurais. Também serão construídos novos tabuleiros para circulação de carros, pedestres e ciclistas. O custo total da restauração da Hercílio Luz é estimado em R$ 262 milhões.

“A obra é necessária não apenas para recuperar a estrutura metálica dos efeitos do tempo, mas para adaptar a ponte ao aumento da carga e do número de veículos, muito superior ao projetado originalmente”, explica o engenheiro responsável pela fiscalização dos trabalhos, Wenceslau Diotallevy. Uma vez restaurada, espera-se que a ponte absorva até 20% do trânsito das outras duas pontes que atualmente fazem a conexão entre o continente e a Ilha de Santa Catarina, garantindo maior sobrevida ao sistema viário atual da cidade.

A obra em Florianópolis tornou-se ainda mais complexa em função de características específicas do projeto original. A Hercílio Luz pesa cerca de 5 mil toneladas e é a mais longa ponte pênsil sustentada por sistema de barras de olhal do mundo. Com 821 metros de extensão total, é formada por dois viadutos de acesso e pelo vão central pênsil, com 339 metros. Sustentando tudo isso, há duas torres principais com 74 m de altura e 12 torres secundárias. A altura do vão pênsil em relação ao nível de maré média é de quase 31 metros.

RECUPERAÇÃO COMPLEXA

Anos sem manutenção adequada fizeram com que a Hercílio Luz ficasse em péssimo estado, com corrosão avançada em muitos pontos, exigindo a troca dos principais elementos estruturais.

Depois de muitas idas e vindas e contratos rescindidos, os trabalhos de recuperação ganharam um novo impulso em 2015, com a contratação emergencial da Empa, empresa do grupo português Teixeira Duarte. Os trabalhos começaram com a montagem do canteiro de obras, desmontagem da estrutura provisória existente e instalação das gruas, fundamentais para a movimentação das peças de grande porte sobre o mar.

O projeto prevê a montagem de seis gruas, quatro delas no vão central e duas em cada extremidade da ponte. Os equipamentos especificados são de dois tipos: com 200 T.m de capacidade nominal e lança de 60 m e com 80 T.m de capacidade e lança de 50 m.

Diante da intensidade dos trabalhos e dos riscos envolvidos, cada grua foi equipada com um sistema para evitar colisões, que conta com tela de LCD para indicar o movimento das máquinas, além de emitir alarmes. Por meio de comunicação via rádio, as gruas trocam informações sobre suas posições. Se um operador persistir em um movimento que vá causar colisão entre as máquinas, o sistema retira o controle das mãos do operador e executa a frenagem segura, evitando acidentes.

TRANSFERÊNCIA DE CARGA

A obra é necessária não apenas para recuperar a estrutura metálica dos efeitos do tempo, mas para adaptar a ponte ao aumento da carga e do número de veículos, muito superior ao projetado originalmente

Wenceslau Diotallevy

Além de restaurar todo o vão central, o plano inicial de recuperação previa o reparo uma a uma de cada barra de olhal. Mas o péssimo estado de degradação das peças de sustentação acabou exigindo a troca de todas as barras. Isso impôs aos engenheiros o maior desafio técnico da obra: a transferência de carga de todo o vão central para uma estrutura provisória. Prevista para ser iniciada em janeiro de 2018, essa etapa requer a sustentação de todo o peso da ponte em uma estrutura montada sob o tabuleiro e composta por cinco treliças de aço com bases apoiadas em fundações independentes. As peças, pesando 94 toneladas cada, foram transportadas de balsa até a ponte e içadas por cabos com a ajuda de quatro macacos hidráulicos instalados nas torres. Os equipamentos, responsáveis por tracionar os cabos de sustentação, eram capazes de içar até 100 toneladas. Os pontos de encontro entre as treliças e as vigas existentes foram soldados.

De acordo com o projeto que está em execução, a operação de transferência de carga terá início com o macaqueamento sincronizado em 54 pontos da estrutura auxiliar. A operação será monitorada por meio de levantamentos topográficos e dados coletados de extensômetros, sensores de deslocamento, termômetros e anemômetros posicionados na estrutura. A complexidade dessa etapa é tamanha que foi preciso elaborar um plano de contingência para um eventual colapso.

Concluída a transferência de cargas, todas as intervenções da estrutura poderão ser realizadas, como o reforço das fundações e a substituição das barras de olhal, das selas e das bases dos pilones e ancoragens. O tabuleiro, inicialmente construído com longarinas metálicas e pranchas de madeira, será finalmente substituído por placas ortotrópicas de aço.

Apesar do porte monumental da obra, o trabalho de restauração é artesanal. Somente no vão central, estima-se que sejam trocados 200 mil rebites metálicos. “Os rebites de ferro, por exemplo, estão sendo retirados um a um e substituídos por equivalentes de aço”, finaliza Diotallevy.

HISTÓRICO DA PONTE HERCÍLIO LUZ O principal cartão-postal catarinense foi construído nos anos 1920 com a missão de ser a primeira ligação terrestre entre a Ilha de Santa Catarina e a parte continental de Florianópolis. Na época, sua construção ajudou a consolidar a cidade como capital do estado. Em 1982, a estrutura passou pela primeira de muitas interdições devido à deterioração das barras de olhal.  Em 1988, a ponte foi reaberta para o tráfego de pedestres, bicicletas, motocicletas e veículos de tração animal. Mas, em 1991, acabou novamente interditada, e, como estratégia para aliviar o peso da estrutura danificada, foi retirado todo o piso asfáltico do vão central. Desde então, a ponte mantém-se fechada ao tráfego. Ainda nos anos 1990, a Hercílio Luz foi tombada nas esferas municipal, estadual e federal, sendo reconhecida como um patrimônio histórico e arquitetônico brasileiro.