A obra do túnel Marcello Alencar é uma das intervenções urbanas mais importantes da capital fluminense nos últimos anos e faz parte do plano de requalificação urbana da área portuária da cidade (Foto: Bruno Bartholini)

Um dos legados dos Jogos Olímpicos do Rio 2016, o túnel Prefeito Marcello Alencar foi aberto ao tráfego em junho do ano passado para substituir o antigo elevado da Perimetral, na região portuária do Rio de Janeiro. A obra de arte, que completa a ligação entre a Ponte Rio-Niterói e o aterro do Flamengo, tem 3.370 m de extensão e é, até o momento, o maior túnel subterrâneo urbano do Brasil.

Construído e operado pelo consórcio Porto Novo, que reúne as construtoras Odebrecht, OAS e Carioca Engenharia, o túnel possui duas galerias com três pistas cada uma, sem semáforos ou saídas intermediárias. A galeria Continente (que segue no sentido Aterro), tem capacidade para receber até 55 mil veículos/dia. Já a galeria Mar (sentido rodoviária) tem capacidade para 110 mil veículos/dia. Acima da estrutura subterrânea foi construído um passeio público com 287 mil m² de espaço de convivência.

Por se tratar de uma obra localizada no centro da cidade, tivemos muitas dificuldades com a logística de entrada e saída de materiais, horários para a execução de detonações e utilização de equipamentos mais pesados
José Renato Ponte

A obra é uma das intervenções urbanas mais importantes da capital fluminense nos últimos anos e faz parte do plano de requalificação urbana da área portuária da cidade. Segundo cálculos da prefeitura, a via expressa vai desafogar o fluxo de veículos nos túneis Santa Bárbara e Rebouças, com redução de tráfego estimada em 30% e 20%, respectivamente, no horário de pico da manhã.

TRÁFEGO SEGURO

A construção do túnel Prefeito Marcello Alencar teve início em outubro de 2012 com a abertura de um poço de serviço na avenida Venezuela, sendo concluída em maio de 2016. Calcula-se que, durante esse período, a obra tenha empregado 1.100 trabalhadores em diferentes estágios.

De acordo com o consórcio Porto Novo, foram utilizados 250 mil m³ de concreto e escavados 450 mil m³ de material. Desse total, cerca de 60% foi reaproveitado na própria obra. A parte mais funda do túnel fica a aproximadamente 43 m abaixo do nível do mar.

Para atender a normas internacionais de segurança, o projeto previu a construção de duas baias de refúgio em cada sentido e de nove portas de emergência entre as galerias, com distância aproximada de 300 m entre elas. Duas dessas portas são voltadas ao acesso de veículos para atendimentos de emergências.

Um dos destaques foram as fôrmas metálicas deslizantes em formato de arco para moldar o concreto aplicado nas paredes do túnel (Fotos: Bruno Bartholini)

Sensores de gases, detectores de calor e opacímetros (equipamentos que medem a quantidade de fumaça no túnel) integram o conjunto de equipamentos do túnel Marcello Alencar, que conta com 1.430 luminárias monitoradas por meio de telegestão. Para operar, cada galeria possui oito conjuntos balizadores, que indicam a condição de tráfego de cada faixa, 186 caixas de som para megafonia, 46 telefones de emergência, seis painéis de mensagens variáveis e 22 jato-ventiladores reversíveis.

As escavadeiras hidráulicas foram as responsáveis por escavar o sedimento marinho e do solo. Já na escavação da rocha foi utilizada a perfuratriz pneumática jumbo (com três braços), além do uso de explosivos em cartucho e emulsão
José Renato Ponte

O projeto contemplou, ainda, um sistema de drenagem equipado com cisterna, com capacidade útil para armazenar 390 mil litros de água, e quatro bombas, cada uma com capacidade de retirar 100 m³ de água por hora.

ESCAVAÇÃO CRÍTICA

A construção do túnel carioca precisou superar inúmeros desafios técnicos inerentes a uma obra desse porte. “O formato do túnel em forma de sifão e a proximidade com a Baía de Guanabara foram alguns complicadores, assim como a escavação dos túneis muito próximos a edificações de grande relevância histórica, o que exigiu muita interface com a comunidade do entorno”, conta José Renato Ponte, presidente da Concessionária Porto Novo. “Por se tratar de uma obra localizada no centro da cidade, tivemos muitas dificuldades com a logística de entrada e saída de materiais, horários para a execução de detonações e utilização de equipamentos mais pesados”, complementa.

Visando minimizar os transtornos, a obra utilizou uma série de tecnologias e equipamentos até então inéditos. Um dos destaques foram as fôrmas metálicas deslizantes em formato de arco para moldar o concreto aplicado nas paredes do túnel. Confeccionadas sob medida, as peças foram desenvolvidas para a execução do revestimento secundário em túneis escavados abaixo do nível do mar, como é o caso do Marcello Alencar. Movimentada por meio de trilhos, cada fôrma em formato de pórtico tinha 7,5 m de largura. Ao todo foram usados quatro jogos de fôrma, duas para cada galeria.

Foram utilizados 250 mil m³ de concreto e escavados
450 mil m³ de material. Desse total, cerca de 60% foi
reaproveitado na própria obra (Foto: Bruno Bartholini)

Para garantir a velocidade de execução, foi desenvolvido um sistema de aquecimento das fôrmas para agilizar o ganho de resistência do concreto. Também para abreviar a concretagem, foram adicionadas fibras plásticas à mistura do concreto. O componente atua como acelerador de cura e substitui as malhas de aço. Segundo informações do consórcio construtor, a combinação das duas técnicas – adição de fibras plásticas e aquecimento das fôrmas – permitiu controlar o processo de cura do concreto e fazer a desfôrma depois de 12 horas.

Os dois túneis utilizaram técnicas variadas para a escavação, com destaque para o sistema NATM (túnel mineiro), e para as tecnologias Drill and Blast e Cut and Cover. O material escavado se caracterizava pela presença de sedimento marinho arenoso, solo saprolítico e rocha classificada como gnaisse de classe I a IV. “As escavadeiras hidráulicas foram as responsáveis por escavar o sedimento marinho e do solo. Já na escavação da rocha foi utilizada a perfuratriz pneumática jumbo (com três braços), além do uso de explosivos em cartucho e emulsão”, relata o presidente da Concessionária Porto Novo.

José Renato Ponte conta que no Túnel Marcello Alencar o concreto primário foi projetado via úmida com ajuda de uma bomba robô acoplada em um chassi de caminhão. Já o revestimento secundário utilizou dois sistemas: o concreto projetado com adição de fibra plástica já mencionado e concreto moldado in loco sobre manta impermeabilizante.

A pavimentação do túnel foi executada com concreto pré-fabricado lançado e nivelado com mesa vibratória.

PÓRTICO ROLANTE

Entre os dispositivos de movimentação utilizados na construção do túnel Marcello Alencar, destaca-se o pórtico rolante com aproximadamente 15 m de altura, viga dupla, e capacidade de içamento de até 40 toneladas. Instalado em novembro de 2012, o equipamento auxiliou o transporte vertical de material e de equipamentos até a sua desmontagem, em 2016. Essa operação, aliás, exigiu um complexo planejamento e envolveu o uso de três guindastes rodoviários, com capacidade entre 75 a 220 toneladas.

Colaboração técnica

José Renato Ponte – é formado em engenharia elétrica pela Universidade de Brasília e MBA (Master of Business Administration) pela University of Warwick, no Reino Unido. Desde 2012 é CEO da Concessionária Porto Novo, composta pelas empresas Odebrecht Infraestrutura, OAS e Carioca Engenharia.

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