No Brasil, a pavimentação de 99% das vias urbanas e rodoviárias é realizada com mistura asfáltica, composta 95% de pedra britada e 5% de asfalto. Para ter o desempenho esperado, a solução precisa apresentar excelente qualidade. Também tem que manter suas propriedades ao longo do tempo, ou seja, sem trincas ou demais problemas que comprometam o fluxo dos mais diferentes tipos de veículos.

Já o outro 1% da malha é revestido por placas de concreto, alternativa aproveitada principalmente em pistas com tráfego pesado. “Porém, existem casos em Porto Alegre, Belo Horizonte e o próprio Rodoanel, em São Paulo, onde o pavimento de concreto durou bem menos, com problemas surgindo antes do previsto”, explica o professor José Leomar Fernandes Júnior, docente do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo (USP).

A pavimentação deve ser bem executada para evitar a necessidade de recapeamento a cada 4 anos (jocic / Shutterstock.com)

ASFALTO OU CONCRETO?

Segundo o especialista, há espaço para ambas as soluções no país, desde que sejam bem projetadas, construídas, mantidas e reabilitadas. “O tipo de pavimentação ideal depende sempre de projeto adequado e de análises econômicas. Em um corredor de ônibus, por exemplo, é possível utilizar o asfalto. No entanto, o material terá de ser de melhor qualidade e com espessura maior”, recomenda. Ou seja, não há uma solução única, mas uma concepção de engenharia que permite que ambos os sistemas sejam aproveitados com sucesso.

A exemplo das vias norte-americanas, a proposta de execução de pavimentos somente de concreto já circula no Brasil. “Ocorre que o material usado nos Estados Unidos não é concreto, mas sim asfalto produzido com rocha que tem cor mais clara”, afirma o professor. O asfalto, por sua vez, é fabricado com material que sobra nos barris de petróleo, usado nas indústrias de gasolina e querosene. “Se os resíduos não forem aproveitados na pavimentação, serão necessários aterros sanitários para descarte”, complementa.

PAVIMENTAÇÃO SUSTENTÁVEL

Para a pavimentação ser considerada sustentável, deve ter elevada durabilidade, projeto adequado e com execução que siga rigorosamente o que foi planejado. Assim, é possível evitar que as vias exijam recapeamento a cada três ou quatro anos. “Além de promover a redução da exploração de pedreiras e, consequentemente, do impacto ambiental”, diz o docente.

O tipo de pavimentação ideal depende sempre de projeto adequado e de análises econômicas
José Leomar Fernandes Júnior

Muitas vezes, o projeto adequado esbarra em questões econômicas. Por exemplo, a espessura do asfalto utilizada no Brasil é de cerca de 5 cm, enquanto no Japão, após os fortes terremotos de 2011, as vias foram reconstruídas com 40 cm. “Não existe milagre. A desculpa é que é muito caro, porém ter de refazer a pavimentação periodicamente tem um custo bem mais elevado”, comenta Leomar.

VIDA ÚTIL DA PAVIMENTAÇÃO

O principal fator que define a vida útil da pavimentação, além do projeto, é a qualidade dos materiais utilizados. Apesar da importância do asfalto nesse contexto, a indústria petroquímica nacional acaba deixando o material de lado e focando na fabricação de querosene para aeronaves e gasolina. “Para a Petrobrás, o asfalto representa somente 2% do faturamento”, informa o professor.

Enxergar o asfalto somente como um número no balanço financeiro impacta negativamente na qualidade da pavimentação. Na França, onde as vias têm boas condições, o asfalto representa 80% do faturamento das petroquímicas. “Entre um faturamento melhor ou uma infraestrutura de qualidade, certamente eu optaria pela fabricação de asfaltos melhores. O corpo técnico da Petrobrás pensa como o meio acadêmico e a sociedade, porém nem sempre a decisão cabe a esses profissionais. Infelizmente, algumas decisões equivocadas estão sendo tomadas, mantendo baixa a qualidade do asfalto”, lamenta o docente.

USO DE PNEUS NO ASFALTO

A reciclagem, que pode ser realizada em usinas, diminui a necessidade de exploração de novas pedreiras
José Leomar Fernandes Júnior

O aproveitamento de pneus na mistura asfáltica começou a ser estudado no Brasil em 1994. “Fui precursor no país, o primeiro profissional a propor como tema de pesquisa a reutilização de borracha de pneus usados para a pavimentação. Durante alguns anos, o tema foi considerado loucura e tratado como algo que não merecia o financiamento do setor acadêmico. Até que as duas primeiras teses de doutorado sobre o assunto, orientadas minhas, foram defendidas e mostraram que não era maluquice, muito pelo contrário. O mérito foi ter lutado contra ideias pré-concebidas e equivocadas”, conta Leomar.

Para a composição do asfalto-borracha, a indústria usa pneu triturado bem fino. O pó é misturado ao asfalto e, depois, são acrescentadas britas. No entanto, os pneus aproveitados devem ser aqueles que não passaram pelo controle de qualidade do fabricante ou que foram descartados incorretamente, ou seja, materiais que estão causando danos ambientais. “Sem isso, não existe ganho em relação à sustentabilidade”, afirma o professor.

A prática de misturar os pneus no asfalto poderia ser alavancada por políticas que incentivassem o descarte correto do material. “Algumas empresas que se prontificaram a realizar a coleta e triturar a borracha para incorporação no asfalto foram à falência, devido à falta de incentivos”, diz o docente. Além dos pneus, outros produtos podem ser aproveitados na preparação do asfalto, como os polímeros oriundos da indústria calçadista, as fibras de coco e as fibras de babaçu.

Asfalto ecológico?
No Brasil, tornou-se convenção chamar de asfalto ecológico aquele que tem borracha de pneus em sua composição. No entanto, essa nomenclatura está errada, pois o asfalto é um produto agressivo ao meio ambiente. O termo técnico usado no mundo inteiro é asfalto-borracha. “Asfalto ecológico não existe do ponto de vista conceitual. Seria semelhante dizer que o cigarro, por ter filtro, não faz mal à saúde. O nome asfalto ecológico é uma jogada de marketing restrita ao nosso país”, explica o professor.

REUTILIZAÇÃO

Quando se torna necessária a manutenção de uma via, o material retirado precisa ter destinação adequada. Uma das alternativas é a reutilização dos resíduos. “A reciclagem, que pode ser realizada em usinas, diminui a necessidade de exploração de novas pedreiras”, comenta o professor.

Ação que não tem acontecido com os pavimentos brasileiros é a manutenção preventiva. Com isso, a opção usual é o remendo, que nada mais é do que um tapa-buraco mal feito. “A pavimentação está muito deteriorada, e a espessura que utilizamos não tem sido suficiente, inclusive, implicando negativamente na drenagem. E pelas vias estarem repletas de problemas, as trincas e deformações aparecem com poucos meses de uso”, finaliza Leomar.

Colaboração técnica

: José Leomar Fernandes Júnior é Engenheiro Civil e Mestre em Transportes pela Universidade de São Paulo (USP), além de ter o título de Doutor em Transportes pela USP e pela Universidade do Texas, em Austin. Docente há 29 anos do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos da USP e professor visitante de cinco universidades no exterior. Trabalhou entre 1985 e 1988 na Themag Engenharia, onde desenvolveu projetos para clientes como DERSA, DER-SP, Metrô de São Paulo e Prefeitura Municipal de São Paulo. Tem mais de 200 artigos publicados em revistas técnicas e anais de congressos no Brasil e em 17 países no exterior.

Pavimentação sustentável deve ter elevada durabilidade