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Projetos de estacionamento: legislações e dimensões dos veículos

Marco Antonio Gullo, Mestrado Profissional em Habitação do IPT, e Adriana Camargo de Brito, Laboratório de Conforto Ambiental do IPT

Publicado em: 17/12/2020

Texto: Redação AECweb/e-Construmarket

Coordenação técnica: Adriana Camargo de Brito
Comitê de revisão técnica: Adriana Camargo de Brito, Cláudio Vicente Mitidieri Filho, José Maria de Camargo Barros, Luciana Oliveira e Maria Akutsu
Apoio editorial: Cozza Comunicação

17/12/2020 | 16:00 - Os projetos de estacionamentos de veículos geralmente são baseados em legislações municipais que estabelecem regras específicas para a disposição de vagas, sua quantidade e dimensões. Todavia, nem sempre esses documentos levam em conta as dimensões dos veículos que compõem a frota nacional, acarretando eventuais problemas quanto ao uso desse tipo de espaço.

O atual Código de Obras e Edificações do Município de São Paulo (SÃO PAULO, 2017), por exemplo, apresenta um regramento de projeto de estacionamentos anacrônico com as dimensões dos veículos em circulação e comercialização no país, bem como nos demais continentes (incluindo lançamentos de veículos comercializados no mundo todo). Considerando que as edificações devem ser projetadas para ter uma vida útil da ordem de 50 anos (ABNT, 2013), supõe-se que os estacionamentos de veículos também precisam ser projetados de modo a atender as necessidades dos usuários durante esse período.

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A largura mínima das vagas de estacionamento constante no Código de Obras e Edificações do Município de São Paulo é de 2,20 metros (SÃO PAULO, 2017). Por outro lado, a largura média dos veículos de passeio da frota atual circulante no país (desconsiderando-se os espelhos retrovisores) é de 1,80 m (GULLO, 2020). Isso significa que, quando o veículo está estacionado no centro da vaga, sobram apenas 20 centímetros de cada lado. Desse modo, o motorista terá extrema dificuldade para entrar e sair do veículo.

Outras situações desconfortáveis ao motorista podem ocorrer em casos nos quais as vagas são entremeadas por outras vagas ou com a presença de obstáculos laterais, como pilares, bem comuns nos estacionamentos em subsolos. Mesmo que o projeto do estacionamento atenda à legislação municipal vigente, o motorista também terá dificuldade ao manobrar e posicionar o veículo no interior da vaga, em decorrência das larguras estreitas das faixas de acesso à vaga que são permitidas pela legislação (5 m em São Paulo), como indicado na Figura 1.

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Figura 1 – faixa de circulação de acesso à vaga (autor)

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Um fator importante para proporcionar manobras de veículos é a sua característica física quanto ao diâmetro de giro (Figura 2). O diâmetro de círculo de giro é o diâmetro mínimo que permite que o veículo faça o retorno, com um giro em um ângulo de 180°. Já o diâmetro de giro de parede a parede é o giro do veículo em um ângulo de 180° considerando também a largura adicional gerada pelo para-choque, chamada de sobrelargura - SL. Para facilitar a realização de manobras para estacionar o veículo, é importante considerar esses fatores e, no mínimo, atender ao raio de giro médio de parede dos veículos que circulam nas cidades (Re + SL indicados na Figura 2).

Figura 2 – Diâmetro mínimo de círculo de Giro (CET, 1984)

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O diâmetro de giro de parede a parede corresponde à largura da faixa de acesso ou da via interna do estacionamento, no trajeto de manobra do veículo em direção à vaga em áreas confinadas, conforme demonstra a figura 3.

Figura 3 – Acesso à vaga em ângulo de 90°- continuação (autor)

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Visando melhor compreensão sobre a importância da ciência do raio de giro dos veículos previstos a ocuparem as vagas dos estacionamentos a serem projetados, a Figura 4 ilustra situação com o movimento de entrada de veículo em vagas posicionadas em ângulo de 90° em relação à via de acesso.

Figura 4 – Acesso à vaga em ângulo de 90° (autor)

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Corroborando com o descompasso do regramento técnico imposto pelas legislações municipais, em relação às dimensões necessárias que devem compor os projetos dos estacionamentos, compete destacar que o diâmetro de giro médio de parede, considerando os veículos em circulação no país, é de 11,70 metros (GULLO, 2020), resultando em raio de giro de parede médio de 5,85 metros, ou seja, com 85 centímetros a mais do que a largura mínima exigida para a faixa de acesso de vagas dispostas em ângulo de 90º, conforme constante no Código de Obras do Município de São Paulo. Desse modo, com os 5 metros de largura da faixa de acesso, o motorista terá dificuldades para manobrar o veículo em seu trajeto de ocupação da vaga.

Vale destacar ainda os espaços que são necessários para as aberturas das portas, capôs e porta-malas dos veículos estacionados. Essas características raramente são informadas pelas montadoras e não há regras específicas para o projeto de estacionamentos que levem em conta estas questões. Todavia, isso pode afetar o usufruto das vagas dos estacionamentos (particularmente quando implantados em locais confinados por paredes e teto). Em muitos casos, o espaço necessário para a abertura total da tampa traseira pode ser maior do que o pé direito disponível na vaga.

Quanto à inclinação máxima para rampas de veículos, as legislações e regramentos técnicos que norteiam os projetos de estacionamento no país adotam, quase que unanimemente, inclinações máximas admissíveis de 20%, em alguns casos chegando a 25% (GULLO, 2020). Essas inclinações são inadequadas para veículos com baixa altura a partir do solo, que podem sofrer impactos durante os trajetos de entrada ou saída das rampas. Tais impactos também podem ocorrer mesmo em veículos mais altos, mas com pneus descalibrados (baixa pressão) ou com os veículos sobrecarregados por cargas internas.

Alguns dentre os veículos diferenciados disponíveis na frota nacional, como os esportivos, SUV, sedan e hatch, ao utilizarem as rampas com as inclinações máximas permitidas pelas legislações municipais brasileiras, ficam expostos a impactos na entrada ou na saída das rampas (GULLO, 2020). Na Tabela 1, são indicadas as inclinações máximas admissíveis representativas dos diferentes tipos de veículos, escolhidos entre aqueles que apresentam os perfis mais baixos, considerando o “Cfro” (comprimento do eixo ao para-choque dianteiro), o “Ctras” (comprimento do eixo ao para-choque traseiro) e a “h” (altura do veículo em relação ao solo), indicados na Figura 5. Esses indicadores permitiram o cálculo dos ângulos básicos admissíveis de entrada (α) e de saída (β) dos veículos a partir de rampas. Os ângulos efetivos foram apurados geometricamente, em escala específica obtida a partir das imagens reais dos veículos.

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Figura 5 – Ângulos diversos de entrada e saída dos veículos (Imagem de veículo com domínio público, disponibilizada por needpix.com / dimensões e ângulos: autor)

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Tabela 1 - Inclinações máximas admissíveis de rampas para veículos com perfis diferenciados (autor)

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Demonstrando a importância na prevalescência dos dados da indústria automobilística sobre os limites determinados pelas legislações e regramentos governamentais, vale citar o estudo apresentado por Eger (2013). O autor evidencia o aumento do tamanho do veículo padrão na Alemanha no período de 1975 a 2001 (Tabela 2), enquanto as medidas exigidas dos tamanhos das vagas pelo Código de Obras e Edificações do Município de São Paulo mantiveram-se as mesmas no período de 1992 a 2017 (SÃO PAULO 1992, 2017).

Tabela 2 - Evolução das dimensões dos veículos (EDGER, 2013)

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Além das características veiculares determinarem as dimensões mínimas das vagas, das larguras das faixas de circulação e de acesso, assim como as alturas livres e as inclinações máximas das rampas, os padrões sócios econômicos e culturais dos centros urbanos, onde são implantados os empreendimentos, devem ser considerados nos projetos dos estacionamentos coletivos habitacionais. Tal afirmação pode ser elucidada tomando-se como exemplos as regiões rurais desenvolvidas, em que as pick-ups maiores predominam ou nos bairros com predominância de edifícios de elevado padrão construtivo, cujos proprietários possuem automóveis de luxo, usualmente sedans e veículos esportivos, condição que determina dimensões máximas de comprimento e largura para ambas as tipologias veiculares, conforme demonstra a Tabela 3 (considerando a simulação das dimensões dos espelhos).

Tabela 3 - dimensões dos veículos tipo pick-ups e de luxo (autor)

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Justificando a necessidade da criação de categoria diferenciada para os projetos de empreendimentos que venham abrigar veículos com medidas superiores às usuais, cabe salientar que a grande maioria dos veículos, classificados como grandes pelo setor automobilístico, possuem medidas máximas de 5,0 metros de comprimento e 2,0 metros de largura (considerando os espelhos retrovisores).

Em resumo, para o projeto de estacionamentos, há necessidade de atender as medidas dos veículos circulantes nos grandes centros urbanos. As legislações precisam ser revistas para que todos os tipos de veículos possam usufruir dos estacionamentos de maneira igualitária.

Referências

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 15575: Edifícios Habitacionais – Desempenho. Rio de Janeiro, 2013.

EGER, Rudolf. Critical Design Parameters for Garages. Gradevinar, Wiesbaden, p.565-569, 10 jul. 2013. Disponível em: . Acesso em: 29 dez. 2018.

COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO. (Org.). Manual de Sinalização Urbana. São Paulo, 2013. 199 p.

COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO. (Org.). BOLETIM TÉCNICO. 33. ed. São Paulo, [1984]. 64 p.

SÃO PAULO (Município). Lei nº 11228, de 4 de junho de 1992. Código de Obras e Edificações: COE. São Paulo, SP.

SÃO PAULO (Município). Lei nº 16642, de 7 de julho de 2017. Código de Obras e Edificações: COE. São Paulo, SP.

Colaboração técnica

Marco Antonio Gullo – é graduado em Engenharia Civil pela Fundação Armando Álvares Penteado (FAAP) e diretor da MG Consult Engenharia. É um dos autores dos livros “Inspeção Predial Total”, “Normas Técnicas para Engenharia Diagnostica em Edificações” e “Engenharia Diagnóstica em Edificações.” Cursa atualmente o Mestrado em Habitação: Planejamento e Tecnologia do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo).
Adriana Camargo de Brito – é doutora em Engenharia Mecânica pela Universidade de São Paulo (USP), Mestre em Tecnologia do Ambiente Construído pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT) e arquiteta formada pela Universidade Paulista (UNIP). Trabalha no Laboratório de Conforto Ambiental do IPT desde 2006, atuando em avaliações e consultorias nas áreas de desempenho térmico, acústico, lumínico e ergonômico de edifícios. Também é docente do curso de Mestrado em Habitação do IPT.